Ovnis o Aviones Secretos?
Miren atentamente la fotografía que tienen a la izquierda de este texto. Cuando en los años ochenta no se conocía la existencia de prototipos aeronáuticos de tan peculiar forma, alguien que hubiera contemplado con sus propios ojos una escena como la inmortalizada habría pensado que estaba ante un OVNI. Además, este artefacto de aspecto fantasmal que ven no se puede detectar en radar y posee otras serie de propiedades tecnológicas que rayan la ciencia-ficción.
Pero hay más: la imagen está tomanda en un lugar conocido como Área-51, una zona altamente reservada y secreta de la inmensa Base Aérea de Nellis, Nevada (EEUU). Aunque el lugar existe y está operativo desde hace 30 años, no fue hasta finales de los noventa que se aceptó oficialmente su existencia.
Fue gracias al anterior presidente de los Estados Unidos, Bill Clinton, que firmó, antes de abandonar la Casa Blanca, una orden ejecutiva mediante la cual eximía a Groom Lake –también llamada así el Área-51– de la aplicación de cualquier legislación local, estatal o nacional. ¿Cón qué objetivo? Es desconocido, pero quién más, quién menos, está convencido de que la naturaleza secreta de las labores del ejército en aquel lugar pueden tener mucho que ver con la decisión de blindar legalmente lo que allí ocurre. Se sospecha, entre otras cosas, que el uso de materiales altamente contaminantes puede ser uno de los motivos que invitó a Clinton a “proteger” el Área-51, a pesar de que eso supusiera reconocer la existencia del lugar.
Por aquellas fechas –otoño de 2000– algunos ex trabajadores de la base desarrollaron patologías asociadas a la exposición a materiales tóxicos. Pero además de lo señalado, desde los años ochenta muchos testigos han observado cómo la base es sobrevolada por luces y objetos no convencionales. Hoy se sabe que aviones como el B-2 –el que muestra la fotografía– utilizaron el Área-51 durante años para poder llevar a cabo de forma discreta sus vuelos experimentales.
Sin embargo, hasta 1988 no se reveló al público la existencia del mismo, y de otro avión similar, el F-117, también indetectable al radar. Habían pasado casi quince años desde que se encontraban operativos. Al conocerse la fecha y los lugares en los que se experimentó con ellos –en la valle de Hudson en 1983, por ejemplo– se descubrió que muchos de los testigos habían denunciado la presencia en los cielos de OVNIs de forma triangular, lo que nos revela claramente que dichos avistamientos pudieron tener –sólo pudieron tener… y es que no todos los estudiosos así lo defienden– su origen en los vuelos experimentales de las por entonces “armas secretas”. Triángulos voladores, boomerangs gigantes a ras de suelo, OVNIs pentagonales dejándose ver en el cielo…
Fueron cientos los casos que se produjeron allí y que constituyen en sí la primera gran oleada de estas características. Hay un dato que no deja de ser llamativo: la forma de los OVNIs. Los estudios efectuados por ufologos en función de la casuística mundial, desvelan una realidad incuestionable: hasta los años ochenta, sólo un 3% de las observaciones de OVNIs responden a artefactos de forma triangular, pero desde entonces, la cifra oscila entre un 25% y un 30%. Para los estudiosos más críticos, esta “mutación” en la forma de los OVNIs se debe a que muchas observaciones de este tipo de prototipos son erróneamente interpretadas por los testigos e investigadores.
Habría una razón fundamental para ello: las más modernas naves herederas de las ya conocidas B-2 y F-117 podrían llevar años sobrevolando los cielos en silencio y de forma furtiva, ya que todavía no se habrían presentado a la opinión pública, lo que ha generado una auténtica ola de informaciones y desinformaciones sobre las características de estos nuevos aviones, en especial, del conocido como Aurora.
Nadie ha podido demostrar la existencia real de esta nave que, de atender a las diferentes informaciones que ha generado, dispondría de unas propiedades casi mágicas. Algunas referencias – no confirmadas – señalan que este avión triangular podría alcanzar una velocidad próxima a los 20 mach, es decir, 20 veces las velocidad del sonido, lo que equivale a más de 25.000 km/h.
Otras versiones más comedidas reducen a un tercio su capacidad; aún así, sería el avión más veloz creado por el hombre. La falta de confirmación oficial podría invitar a dudar de la misma existencia del Aurora. Diversas publicaciones como Popular Science o Aviation Week empezaron a recibir informaciones sobre la existencia de este artefacto volante de ensueño a mediados de los años ochenta. Aquellas primeras noticias anunciaban que el Aurora no tardaría mucho tiempo en ser presentado en público.
Pareció llegar ese momento cuando poco antes de la invasión de Panamá de 1989, las Fuerzas Aéreas anunciaron la presentación de aviones que iban a revolucionar todo lo que se sabía sobre cazas de guerra. Y se generó entonces expectación… Efectivamente, con toda la carga patriótica posible y el himno norteamericano resonando entre los hangares, fueron presentados los B-2 y el F-117. El primero se trata de un bombardero de enorme autonomía –capaz de salir desde Estados Unidos a Oriente Medio y volver sin necesidad de repostar–, de alcanzar enormes alturas y portar miles de kilos en bombas.
Por su parte, el F-117 es un caza espía de pequeñas dimensiones, no excesivamente veloz pero sí extraordinariamente “hábil” en vuelo. A ambos se les había aplicado la tecnología Stealth, gracias a la cual se obtiene la indetectabilidad al radar. Aunque las razones tecnológicas que les convierten en invisibles son desconocidas, se intuye que la aleación de metales y su peculiar forma tienen mucho que ver con el secreto.
Además, son aviones extraordinariamente silenciosos y durante la noche, lo que se observa al verlos, es una siniestra forma negra con un foco de luz en cada vértice y un cuarto punto en el centro de color rojizo e intermitente.
Eso es precisamente lo que describieron en Bélgica miles de testigos entre 1989 y 1991, cuando se produjo una espectacular oleada de apariciones de artefactos de estas características. Los sectores más racionales explicaron de inmediato las 3.000 apariciones de “no identificados” de forma triangular en los cielos centroeuropeos: se trataba del F-117. Sin embargo, el análisis de los diferentes episodios arrojó algunas dudas. El fantasmal caza, aún disponiendo de una tecnología muy avanzada, no podía ser capaz de tanto.
Además, en uno de los más relevantes sucesos ocurridos –que tuvo lugar el 30 de marzo de 1990, cuando dos F-16 persiguieron a los OVNIs– presentaba determinadas características imposibles de imitar por el caza espía.
Aquel OVNI, que pudo ser fotografiado, aparecía nítido en las pantallas de radar –cosa curiosa, habida cuenta de que esquivar a las pantallas de control es la principal característica de este joya del ejército norteamericano– y era capaz de desarrollar velocidades imposibles y aceleraciones súbitas que vulneraban cualquier ley física. Por ejemplo, desarrolló una aceleración de hasta 40G, cuatro veces más de lo que hubiera soportado un piloto.
Investigadores muy críticos como el francés Bertrand Méheust abogaron en principio por la tesis del “arma secreta”, pero más tarde se echó atrás al analizar el comportamiento de aquellos OVNIs triangulares. Y es que se mostraban de forma abierta, sin el clásico comportamiento huidizo, situándose estáticos sobre carreteras y pueblos –un F-117 no está preparado para detenerse en el aire–, y en ocasiones, hasta modificando su aspecto. Acaso –sugierieron quienes pretendían seguir apostando por la hispótesis terrestre– lo que se dejó ver en los cielos belgas durante aquellos años fue una suerte de avión más moderno y desarrollado…
¿El Aurora u otro de su generación tecnológica…? Por aquellas fechas se produjeron avistamientos que no dejaban lugar a dudas, como el ocurrido en agosto de 1989 en el Mar del Norte, cuando un oficial de la Royal Air Force del Reino Unido observó varios aviones que rodeaban en vuelo a un artefacto triangular cuyo aspecto se asemejaba bastante a los herederos del B-2 y el F-117, pero que no era exactamente ninguno de ellos. Indiscutiblemente se trataba de un artefacto terrestre… ¡pero desconocido!
El pasado mes de agosto, el Instituto para el Descubrimiento Científico –NIDS–de Estados Unidos publicaba un informe a propósito de las observaciones de extraños artefactos triangulares en los cielos norteamericanos, en donde se han registrado más de 1.000 casos en los últimos tres años. La conclusión a la que llegaron los expertos de este colectivo es que dichos artefactos “no responden al despliegue de una nave perteneciente a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos”. Pero entonces, ¿de qué se trataba?
El informe de este colectivo no niega que se trate de aeronaves terrestres, pero la tecnología que desarrollan estaría infinitamente por encima de la conocida hasta el momento. Podría ser una cuestión de fechas; los primeros aviones Stealth comenzaron a volar quince años antes de ser presentandos a la opinión pública. Así, si las informaciones publicadas por Aviation Week son ciertas, el Aurora podría tener ya una antigüedad de 20 años y haberse quedado incluso desfado respecto a los nuevos prototipos.
De hecho, la revista Popular Sciece publicaba un estudio a finales de los noventa en donde señalaba que la tecnología de invisibilidad al radar había llegado mucho más lejos de lo esperado. De acuerdo a filtraciones recibidas, los más modernos prototipos –triangulares, cómo no– habrían desarrollado un sistema basado en determinados juegos de luces que servirían hasta para pasar desapercibidos ante los ojos de eventuales testigos.
Lo dicho: ciencia ficción… pero al parecer, los hangares de las bases más secretas de los Estados Unidos ya disponen de estos aviones que, en la mayor parte de los casos, podrían volar sin el concurso de pilotos, algo necesario habida cuenta de que las maniobras desarrolladas por estos artefactos hacen imposible que sean soportadas por un organismo humano. Quienes los observan en vuelo pueden suponer que están ante un OVNI; al menos, así lo parece…
FOTOS DE AVIONES:
A-4 Fightinghawk
Incluso el ex bloque de aeronaves soviético, tales como el clásico de los años 70, el MiG-23, se han obtenido de la comunidad de inteligencia de los Estados Unidos y puesto a prueba en Groom Lake para ver cómo los aviones y radares de Estados Unidos, dice Peter Merlín, que escribe para varias revistas aeronáuticas incluyendo un periódico de la NASA, el "Dryden Flight Research Center" en la Base de la Fuerza Aérea de Edwars.
La zona de almacenaje de 1982 descrito por el antiguo trabajador de Groom Lake, estaba cerca de un hoyo de gravilla cerca de una carretera y en un sistema de trincheras donde secretos documentos y materiales, incluyendo bidones de capas tóxicas de revestimiento para los aviones de combate Stealth, fueron periódicamente quemados durante años. Se desarrolló un juicio por antiguos empleados del Área 51 porque durante su trabajo en las inmediaciones de Groom Lake habían desarrollado emfermedades provocados por los vapores tóxicos de los aviones furtivos F-117 Nighthawk, pero las Fuerzas Aéreas se han negado ante la desclasificación de los documentos en cuanto a los intereses de seguridad nacional concernientes a estos casos.
Los aviones secretos de la CIA usaron más de 400 veces el espacio aéreo alemán, según 'Der Spiegel'
El semanario alemán asegura que dos aviones privados fletados por la CIA utilizaron 137 veces en 2002 y 146 veces en 2003 el espacio aéreo alemán o aterrizaron en aeropuertos alemanes, sobretodo en Francfort, Berlín y la base militar estadounidense de Ramstein, si bien no indica cuándo tuvieron lugar el resto de vuelos.
Der Spiegel señala además que el Gobierno alemán "teme" que si presiona demasiado a Estados Unidos sobre el tema de los vuelos secretos de la CIA, esta cuestión lleve a un debate sobre el estacionamiento de tropas estadounidenses en Alemania y sobre la utilización del espacio aéreo alemán en operaciones relacionadas con la guerra en Irak.
Hasta ahora la prensa alemana había revelado que sólo en este año la CIA había aterrizado en al menos 15 ocasiones en aeropuertos europeos. Entre 2002 y 2004, utilizó bases aéreas en Alemania al menos 85 veces. La prensa se había hecho eco también del aterrizaje en la base estadounidense de Ramstein de un Learjet de la CIA, en el que era transportado el egipcio Hasan Mustafa Osama Naser, presuntamente secuestrado previamente por los servicios secretos en Milán (Italia). Debido a que fue trasladado en Ramstein a otro aparato estadounidense, la Fiscalía alemana ha abierto una investigación por sospecha de secuestro y coacción.
Reacción política
La canciller alemana, Angela Merkel, se mostró esta semana confiada en que Estados Unidos responderá de forma adecuada a las preocupaciones europeas sobre los vuelos y los centros secretos de interrogatorio de la CIA y abogó por unas relaciones "estrechas, honestas, abiertas y de confianza" con Washington, durante su primera intervención ante el Bundestag desde que fue elegida al frente del Gobierno.
"Creo que podemos confiar en que el Gobierno estadounidense está tomando en serio las preocupaciones europeas y que en un futuro próximo aclarará las recientes informaciones sobre supuestas prisiones de la CIA, con el ministro de Asuntos Exteriores ha asegurado", afirmó Merkel un día después de la visita a Estados Unidos de su ministro de Asuntos Exteriores, Frank-Walter Steinmeier.
La canciller aseguró que aunque Estados Unidos y Alemania mantienen valores comunes, su Gobierno "no permanecerá callado ante violaciones de Derechos Humanos en ninguna parte del mundo". Asimismo, Merkel anunció que su nuevo Gobierno buscará unas relaciones "estrechas, honestas, abiertas y de confianza" con Estados Unidos y expresó su deseo de mejorar las relaciones con Washington, algo deterioradas por la decisión de su predecesor, Gerhard Schröder, de no apoyar la guerra en Irak.
Lo que usted, amigo lector, va a leer a continuación, procede de un informe –muy documentado– que llegó a mi poder procedente de Viena en forma de cinta sonora, texto escrito y video hablado en alemán. En cuanto a la identidad del protagonista de los hechos y la época en que acaecieron, debo confesar que siguen siendo para mi un enigma: “Sábado, atardeciendo, casi de noche. Una nave espacial se aproxima volando a poca altura. Su tamaño, algo menor que el propio de una avioneta corriente, emite un sonido silbante-siseante. Se acerca hacia mi y me sobrevuela. En su parte baja presenta tres cúpulas semiesféricas y un punto azul oscuro. También logro distinguir una esvástica con ángulos rectos. La nave, en su conjunto, resulta bastante voluminosa y me provoca una sensación increíble, extraña y amedrentadora. En los alrededores, desiertos, sólo hay algunas fabricas sin actividad. La extraña aeronave desciende y toma tierra por detrás de un muro, quedando iluminada por la luz de poniente, tenue pero lo suficientemente intensa como para permitirme observar con detalle las tres cúpulas inferiores asentadas sobre sendos cilindros que sirven de apoyo. Después, un camión dotado de una grúa se aproxima a ella y realiza algo que no consigo distinguir bien. Sólo veo a dos seres humanos; uno, debajo del aparato, y el otro, en su parte superior. Pronto, este último desaparece de mi vista por completo. El aparato no tiene ventanas, sino dos pequeños orificios enrejados; aparentemente, sin cristal alguno. El disco volante está rodeado de extrañas placas metálicas con forma de palas de turbina, aunque posiblemente deban ser una cosa por completo diferente. Tanto en las tres cúpulas inferiores como en la parte superior de este aparato existen unas estructuras que semejan tubos salientes y podrían ser bocas de fuego o algo similar (porque para ser antenas resultan extremadamente gruesas). Calculo que este aparato tiene un diámetro de entre ocho y veinte metros y presenta un aspecto temible. Además de la nave, había un vehículo marca NSU 80, con matrícula de la ciudad de Solingen; después apareció también un Volkswagen verde, pero no logré observar ninguna otra cosa y, cuando intenté aproximarme más a la nave, ésta ya había despegado y ganado altura. Unas semanas más tarde muchas personas afirmaban haber visto OVNIs en aquella misma zona bávara. Considero, pues, que se trataba del mismo aparato o de otros similares. Posteriormente contacté con un empleado de una gasolinera y resultó que él afirmaba haberlo visto; sin embargo, las personas que oían su relato se mofaban de él, así que terminó por contradecirse y afirmar que todo era una broma. Pero la verdad es que, en realidad, tanto él como yo hemos sido testigos. Pude sentir cómo iniciaba el despegue; pero, cuando me decidí a intentar aproximarme más a la nave, ésta ya había despegado y ganado altura”. La primera noticia sobre OVNIs Diré, para empezar, que el 14 de diciembre de 1944 –medio año antes de que los alemanes se rindieran, el 7 de junio de 1945–, el prestigioso periódico estadounidense The New York Times daba así la primera noticia sobre OVNIs habida en este siglo: “Los platillos volantes son un arma secreta. Una nueva arma alemana que ha aparecido en el frente occidental alemán. Hoy nos informan sobre ello nuestros pilotos de la USAF, afirmando que en los cielos de Alemania han aparecido unas ‘bolas de plata’ voladoras, que se han visto aisladas o en formaciones. Algunas parecían ser prácticamente transparentes”. Con el paso del tiempo, el avistamiento de naves impulsadas por energía antigravitacional, desconocida en la época para la mayoría incluso de pilotos, se haría cada vez más frecuente. Los testimonios, oportunamente informados y publicados por la prensa del momento, se multiplicaron, especialmente tras la capitulación del Reich, y muchos de ellos hacían referencia a hechos acontecidos en los espacios aéreos del norte de Europa. Las noticias hablaban también de OVNIs de fabricación alemana. Se comentaban, sobre todo, los avistamientos de “abundantes formaciones” de los que, entonces aún, se denominaban “grandes cohetes”, nombre con el que se definía a los “aparatos voladores desconocidos y producidos por la industria armamentística alemana”. Especialmente numerosos fueron los testimonios de avistamientos procedentes de Escandinavia, donde se instalaron varias y poderosas guarniciones alemanas que permanecieron allí hasta el final mismo de la guerra, ya que nunca resultaron directamente atacadas y vencidas por los aliados. En 1947, reaparecieron informes aislados, aunque con menor asiduidad. Sin embargo, pasados unos años los avistamientos habrían de aumentar tanto en frecuencia como en número y variedad. ¿Qué secreto encierran o se nos oculta tras todo esto? La energía implosiva: un logro ecológico Pero lo cierto es que en aquellos tiempos ya se hablaba de que los alemanes trataban de hallar una “nueva ciencia”, una “técnica diferente y renovadora” con la que sustituir los motores de explosión –considerados destructivos en los círculos esotéricos del III Reich– por otros de implosión, cuya nocividad es nula Aquellas investigaciones se basaban principalmente en la levitación electrogravitacional y la propulsión por “terriones” (fuerzas cósmico-telúrico-terrestres), en las que, según parece, se encontraba el núcleo de esa “otra técnica”, que distanció la cosmovisión nacionalsocialista de todas las aún vigentes, en un intento de proporcionar al III Reich una total independencia de “materias primas” –inaccesibles de otro modo– y energía abundante, barata y no contaminante. De hecho, y según se asegura en el misterioso informe, “los departamentos de investigación U-13 y E-4 de la SS trabajaban febrilmente para realizar y perfeccionar esas tecnologías, inconcebibles para la mayoría del pueblo y para el resto de la humanidad”. Un buen ejemplo de este trabajo serían las “peonzas voladoras Haunebu” de Víctor Schönberger, que funcionaban ya con fuerzas de levitación no contaminantes ni generadoras de ruidos perniciosos. Los platillos volantes Haunebu Esas “peonzas voladoras” estaban movidas por un propulsor electrogravitacional de “terriones” –al que se dio el nombre de “Terrionador Thule”– que quedaba acoplado a un generador de bandas de ondas tipo Van Der Graff, a un aparato magnético productor de energía a base de carbón y a una dinamo cónica de energía turbinosa tipo Marconi. El informe asegura también que la construcción práctica de aparatos basados en esos principios de propulsión se debió a la inventiva del capitán alemán Hans Koheler y que ya en 1944 fueron fabricados en serie los conversores de “terriones” tanto en fábricas de la empresa AEG como de la Siemens. “El propulsor de Koheler –se dice en el informe– precisaba, para ponerse en funcionamiento, de una energía inicial muy baja y mínima que podía serle proporcionada por un acumulador eléctrico que lo activaba. Después de poco tiempo, el conversor de carbón ya funcionaba automáticamente con plena autonomía, puesto que se convertía en un generador de energía que actuaba, sin consumirse, como un ‘catalizador’: en este caso, la energía se produce a partir de nada consumible. Se originaba, eso sí, una transformación de las fuerzas electrogravitacionales existentes en el interior de la Tierra en electricidad utilizable. Un principio de simplicidad genial cuando se ha logrado dominar y se sabe utilizar correctamente”. “El aparato volador Haunebu-2 –continúa explicando el informe– poseía un cañón de grandes dimensiones que habría de provocar una impresión inolvidable en toda persona que lo contemplase sin estar preparada para ello o sin saber de qué se trataba, pues superaba los 25 metros de diámetro y en su eje central alcanzaba los 10 metros de altura”. Bombas en forma de discos y platillos Vril Así, los datos llegados hasta nosotros aseguran que en 1941 ya habían sido acometidos los estudios para diseñar la “peonza volante” de Schriever-Habermohl, un avión de forma circular y despegue vertical provisto de motores de “reacción convencional”, efectuándose a finales de 1942 las primeras pruebas de vuelo, durante las cuales se constataron graves errores de construcción. Paralelamente, y después de una larga serie de ensayos, el ingeniero Richard Miethe comenzó a trabajar –también en 1942– en la construcción de aparatos que volaran y tuvieran forma de disco. De sus investigaciones, realizadas en colaboración con el científico italiano Giuseppe Bellonzo, surgiría una nueva versión de la V-7. Transcurrido un tiempo, y bajo el apoyo del propio Führer, los equipos “Miethe-Bellonzo” y “Schriever-Habermohl” entraron en contacto con el propósito de aunar esfuerzos para realizar coordinadamente sus investigaciones y hacer otras en conjunto. Finalmente sus esfuerzos dieron como fruto la primera, legendaria e increíble V-7, aparato similar a un helicóptero ultrasónico que presentaba doce agregados tipo turbo BMW-028. En su primera prueba se remontó a una altura de 20.813 metros de altitud, alcanzando en la segunda 24.200. Y todo ello utilizando helio como “combustible de base”. Por otra parte, se desarrolló también otra línea de “discos volantes” conocidos como serie Vril. De ella se ocupó el “grupo Schumann” en íntima relación con el departamento E-4, de la SS, especializado en “armas milagrosas”. Hoy sabemos que llegaron a construirse 17 aparatos de la serie Vril-1. Su diámetro era de 11,56 metros, podían alcanzar velocidades de 2.900 km./h y llevaban un cañón teledirigido como dotación de combate. El Vril-1 era el equivalente revolucionario de un “avión de caza”, mientras que el Vril-9 era un “caza monoplaza”. Curiosamente, su diseño parece coincidir con el del aparato que fue visto en la Luna por el astronauta norteamericano Edwin Aldrige. Bombas de fuego que paralizan los motores de los aviones Así, se afirma, que en una fase intermedia, en la ciudad alemana de Neustad y bajo el control de tropas técnicamente especializadas de la SS, se desarrolló el proyecto “Bola de fuego”, al que los estadounidenses denominaron acertadamente Foo-fighter o “Combatiente total”. Estas “bolas de fuego” eran dirigidas, mediante ondas de radio, hasta la proximidad de las formaciones aéreas aliadas. Posteriormente, los sensores de ondas infrarrojas de que iban provistos estos artefactos eran los autores del contacto final con el objetivo a destruir. El sistema se basaba en la búsqueda de fuentes de calor emitidas por los gases de escape de los aviones enemigos, haciendo que su radar resultara automáticamente destruido, dejando a los tripulantes sin orientación operativa y casi a la deriva. Se sabe que, en una fase posterior de este proyecto, se idearon unos “tubos especiales” que funcionaban descargando de electricidad el objetivo y provocando, por tanto, un “total fallo del motor” o una “ausencia repentina de electricidad”. Un fenómeno muy similar al ocurrido en algunos avistamientos de OVNIs, en los que los vehículos motorizados se detienen bruscamente sin conseguir que vuelvan a funcionar mientras dura la presencia del OVNI. La invasión extraterrestre y la conspiración OVNI Sin embargo, al poco tiempo, y movidos tal vez por la ciencia-ficción de moda en ese tiempo o quién sabe si por otras oscuras intenciones, los gobiernos –y por consiguiente la prensa– comenzaron a especular sobre el “peligro de invasión extraterrestre”. El mismo Jimmy Carter, presidente de Estados Unidos en aquella época, declaró que él, personalmente, había visto un OVNI. Incluso en algunos círculos científicos se llegó a comentar que “el presidente de Estados Unidos y el Secretario General del PCUS habían hablado seriamente sobre la posibilidad de sufrir un ataque masivo de OVNIs”, hablando de ellos como si se tratara de naves venidas del espacio exterior. Sin embargo, años después de que los rumores sobre “visitantes extraterrestres” se extendieran por todo el planeta, la revista estadounidense Examiner volvía a la tesis de finales de la guerra en un artículo publicado el 26 de mayo de 1988 bajo el título ¡El misterio de los OVNIs, desvelado!, y en el que se decía: “El secreto sobre los OVNIs estaba ya resuelto hace mucho tiempo, si es que existió alguna vez. Los extraterrestres son, en realidad, nazis que desean reedificar su imperio. Los gobiernos del mundo están perfectamente informados de todo este asunto y, por ello, callan, y, al mismo tiempo, están verdaderamente aterrorizados”. Naves nodriza con forma de puros Pues bien: según el informe, bajo el nombre de Andrómeda, se escondía, en efecto, el proyecto para una nave nodriza; nave que –se asegura– existía ya en 1944, habiendo sospechas de que las había, incluso, con anterioridad a esa fecha. Con una eslora de 109 metros, estas naves aéreas gigantescas –se afirma en el informe– se impulsaban con propulsores tipo Thule y estaban proyectadas con una capacidad interior suficiente como para transportar y alojar un aparato Haunebu y varios de tipo Vril. Todos ellos –se añade– podían despegar de la nave nodriza durante el vuelo de la misma e, igualmente, retornar a ellas a través de unas escotillas laterales especiales. También se dice que estos gigantescos aparatos iban armados de cañones que podían emerger y recogerse de forma automática. Y lo cierto es que, tras la guerra, fueron capturados por los aliados dos proyectos de construcción de estas enormes naves Andrómeda; ahora bien, sobre su fabricación real y operativa no se ha podido aportar prueba alguna. Sin embargo, y a pesar de no contarse con vestigios de la época, parece que actualmente existen aparatos tipo Andrómeda o similares y que han podido observarse perfectamente en vuelo. Las fotografías posbélicas de los “cigarros voladores” son abundantes. Extraterrestres que hablan en alemán A partir de entonces las fotografías sobre discos voladores serían confiscadas o publicadas sistemáticamente como falsas. Además, se programó paralelamente una campaña orientada a atribuir un origen extraterrestre a los OVNIs y a promover “evidencias” de la “normalidad” de visitas extraterrestres a lo largo de la historia. “De esta forma –dice el misterioso informe– se evitaba que se relacionen a los OVNIs con el III Reich o el nacionalsocialismo, y se minimizaba, por tanto, la sensación de pánico mundial”. Sin embargo, aunque existían múltiples narraciones ridículas sobre OVNIs que tienen por protagonistas a “venusianos”, “hombres verdes” y extraños seres monstruosos, hay otros testimonios que deberían ser tenidos en cuenta. Es el caso de cierto californiano, comerciante de cereales, que aseguró haber visto un OVNI posado en la tierra y haber oído nítidamente a los tripulantes de la extraña nave expresarse en correcto alemán y no en un idioma marciano. La reacción del gobierno estadounidense ante estas afirmaciones fue automática, intentando impedir una mayor difusión de esos datos; y así, a pesar de comprobarse que aquel hombre era sincero en sus manifestaciones y gozaba de una salud mental totalmente normal, se le apartó de la vida pública, fue internado en prisión y se procedió a eliminar todas las huellas de sus manifestaciones. George Adamski no sufrió la misma suerte, pero fue porque afirmó haber contactado “simplemente” con venusinos... Y, sin embargo, los misteriosos diseños vistos por Adamski eran, indudablemente, cruces gamadas; lo que sucede es que él los relacionó con símbolos universales y ancestrales sobre Venus. Expedición a la Antártida Años más tarde, en uno de los momentos más encarnizados de la Segunda Guerra Mundial, Döenitz, el gran almirante de la Kriegmarine (Marina de Guerra) del III Reich, transmitió una misteriosa orden a las “fuerzas de reserva del último batallón” de submarinos, plenos de importantes misiones, de una tarea “especial adicional”. Respecto a los pormenores y detalles de sus instrucciones, nunca se ha podido saber nada con certeza y, hasta hoy mismo, permanecen en el más absoluto misterio. Hay que tener en cuenta que, en aquellos días, la flota submarina alemana era la más perfeccionada de todo el mundo. Hay plena certeza de que se construyeron submarinos antisonar, de propulsión eléctrica, desmontables y veloces. También se sabe que existían proyectos para construir otros superiores incluso a los indicados, y está demostrado que el transporte masivo de hombres, víveres, municiones y miles de mercancías por vía submarina era totalmente posible y seguro para los alemanes. En realidad, el III Reich jamás interrumpió su contacto permanente con Japón ni con otros puntos del planeta. Pero, ¿cuáles eran los verdaderos objetivos, estratégicos y militares de aquella potencia submarina? Algunos dicen que parecían ser otros muy distintos a ganar la guerra entablada en la superficie. Lo cierto es que los documentos capturados por los aliados, relacionados con la armada submarina alemana, durante la Segunda Guerra Mundial, sus misiones, tácticas, objetivos, etc., aún están bajo prohibición de consulta sin ninguna clase de justificación. “Aunque, sin duda –como apunta el informe que recibí– habrá una que los aliados y algunos más conocen”. La misteriosa desaparición de cien submarinos La única explicación para este misterio supone en nuevas preguntas: ¿Serán estos barcos desaparecidos los “submarinos fantasmas” que, desde 1945, son vistos de vez en cuando en el mar? ¿Dispondrán, para esconderse, de bases especiales, protegidas e indetectables, tal vez en el seno de los eternos hielos polares? Al menos existen fotos que permiten apreciar la identidad entre un “submarino fantasma”, oficialmente de “origen desconocido”, y un submarino alemán tipo U-23. Una derrota inexplicable Tras cancelar la operación, repentinamente, el almirante Byrd comunicó a la prensa algo sumamente extraño y fuera de contexto: “Resulta una verdad muy amarga de admitir; pero en caso de un nuevo conflicto bélico, podremos ser agredidos por aviones que tienen la capacidad de volar vertiginosamente desde un Polo a otro. Se precisa tomar urgentemente adecuadas medidas de defensa para interceptar a los aviones enemigos que provengan de regiones polares. Especialmente interesa –y se precisa– circundar la Antártida de una zona de defensa y seguridad". Podemos concluir, pues, que la invasión del territorio antártico alemán, la “Nueva Suabia”, deseado por Estados Unidos como un conveniente “botín de guerra”, aparentemente fácil de ocupar, resultó un rotundo fracaso; y es ridículo creer que éste se debiera a un ataque de “pingüinos asesinos”... Los primeros vuelos espaciales fueron de los nazis ¿Qué razón hubo para realizar aquellas empresas bélicas sobre la zona antártica? ¿Y para rodear todo este tema de misticismo, desinformación, descrédito y noticias falsas? Un último hecho podría aclarar más este enigma: se conservan fragmentos de un informe alemán definitivo. Versa sobre una “misión suicida” que se llevó a cabo con un único Haunebu-3 que se llegó a construir: ¡un vuelo a Marte! El Haunebu-3 tenía 71 metros de diámetro. Matemáticamente se calculó su capacidad de autonomía con propulsión electrogravitacional y resultó ser de 75.274.000 Kms., es decir, que cubría la distancia Tierra-Marte. Pero después el impulsor electrogravitacional quedaba inoperante porque lentamente se ligaba a los metales que entonces se pudieron utilizar en su construcción. Un viaje en tales condiciones significaba, en consecuencia, un viaje a lo desconocido; y lo más probable, sin posibilidad alguna de regresar para la tripulación, compuesta por alemanes y japoneses. Pero así se decidió –según el informe mencionado– en el departamento E-4 de la SS, en la primavera de 1945; aunque fuese un postrer acto de sacrificio. Tras zarpar, según el informe, el cohete navegó durante ocho meses y medio alcanzando la superficie de Marte, como estaba previsto, a mediados de enero de 1946. Al parecer, no hubo problemas en el viaje, pero se piensa que con el propulsor electrogravitacional prácticamente agotado, la extremadamente tenue atmósfera marciana y la atracción gravitatoria, el aterrizaje de la nave no debió ser suave. Aún así no hay seguridad de que fuese un aterrizaje forzoso, porque –siempre según el informe– llegó con la energía mínima suficiente para contrarrestar la relativamente leve fuerza de gravedad marciana. Lo cierto, en cualquier caso, es que por ahora sólo podemos especular sobre aquella empresa espacial pionera y el destino de aquellos anónimos primeros cosmonautas. Y es que, por increíblemente fantástica que pueda parecer esta historia, es un acontecimiento contrastado, aunque, eso sí, celosamente ocultado al público. ¿Cabría la posibilidad de que la tripulación del Haunebu-3 encontrase algo más de lo que las actuales sondas no tripuladas han descubierto para nosotros, como verdaderos restos de cultura o incluso refugios subterráneos habitables? Imposible saberlo. Aunque lo más probable, todo hay que decirlo, es que el Haunebu-3 esté hoy sepultado bajo metros de arena marciana. ¿Hay bases nazis en la Luna? El informe concluye considerando que todo esto, por supuesto, son hipótesis difíciles de creer y hasta de concebir, aunque si observamos en conjunto el mosaico y los hechos que se complementan, unos con otros, ello nos lleva, por una lógica elemental, a reflexionar sobre el conjunto del tema y muchas piezas aisladas pueden convertirse en pruebas irrefutables. Es el caso de los esquemas de platillos volantes alemanes, extraídos del Tomo 1º del libro Deutsche Flugscheiben und U-Boote überwachen die Weltmeere, de O. Bergmann (Editorial Hugin e.V.S., Postfach 13, 5802 Wetter 1, Alemania). Borrando todo rastro Se sabe, desde luego, que a principios de mayo de 1945 todos los centros alemanes de investigación aeronáutica recibieron la orden de Adolf Hitler de destruir toda evidencia sobre proyectos y armas secretas en desarrollo. Ya en aquella época los alemanes eran poseedores del cohete A-9, capaz de mantener a un astronauta en órbita permanentemente en torno a la Tierra. Según otra información divulgada, al final de la Segunda Guerra Mundial, estaba también muy avanzada –en los laboratorios subterráneos secretos de Breslau– la construcción de cuatro prototipos de discos volantes, que formaban parte del programa Vergeltungswaffen (armas de represalia). Se dice que, en los últimos momentos, cuando los rusos presionaban por el frente del Este y los estadounidenses avanzaban por el Oeste, mientras Hitler y sus íntimos colaboradores se guarecían en el búnker berlinés, se embarcaron todos los planos y prototipos secretos de Breslau en un submarino que zarpó de Kiel con rumbo desconocido. ¿Arribó el sumergible a algún lugar secreto de América del Sur? ¿Llegó a la Antártida? ¿Continuaron los trabajos iniciados en Breslau en algún lugar ignorado? Si así fuera, tendríamos una explicación para esos OVNIs tripulados por hombres altos y rubios vistos, particularmente, poco después de terminar la Segunda Guerra Mundial. Claro que ello no explicaría el avistamiento de todos los casos de OVNIs. Porque ya los textos evangélicos hablan de misteriosas ruedas de fuego girando en el espacio y, a lo largo de toda la historia humana (edades Antigua, Media, Moderna y Contemporánea), encontramos innumerables relatos sobre OVNIs, como puede comprobarse leyendo cualquier tratado al respecto. Los UFO-NS, los OVNIs nacionalsocialistas, podrían ser la explicación de fenómenos recientes y no de todos. Pero, ¿y anteriormente? Podríamos pensar que la técnicas nazis coincidieron, en mayor o menos medida, con visitas de otras civilizaciones superiores ¿extraterrestres?, ¿intraterrestres? O que los nazis las hubieran obtenido de esas civilizaciones. Se sabe que Hitler creía en la teoría de que la Tierra es hueca y que hizo esfuerzos por entrar en contacto con ese mundo intraterreno a través de comunicaciones subterráneas. Y el cada vez mayor convencimiento de que existen aberturas polares que a él conducen, hace también pensar en la posibilidad de que la expedición Ritscher llegara a descubrirlo La mejor arma aérea del mundo El interceptor Sukhoi SU-27 ha sido considerado como el mejor avión de combate del mundo desde los años 1980. No hace mucho logró superar en velocidad y capacidad de fuego a los aviones de la cuarta y otras generaciones, como el USAF Lockheed F-16-C/D, Block 59/52 y el francés Dassault Mirage 2000-5. El invulnerable avión de combate Sukhoi El interceptor Sukhoi SU-27 ha sido considerado como el mejor avión de combate del mundo desde los años 1980. No hace mucho logró superar en velocidad y capacidad de fuego a los aviones de la cuarta y otras generaciones, como el USAF Lockheed F-16-C/D, Block 59/52 y el francés Dassault Mirage 2000-5. Sin embargo, el equipamiento radio electrónico se perfecciona continuamente, lo mismo puede decirse del desempeño operacional, los materiales estructurales, los generadores de energía y muchos otros aspectos. En la situación actual, los diseñadores de aviones de combate deben responderse las siguientes preguntas: ¿Cuál es el límite de cualquier programa de modernización en particular? ¿Cuándo la modernización deja de tener sentido? Y ¿Cuándo es conveniente un avión de nueva generación? Afortunadamente, el Su-27 aún tiene futuro. El Su-27 es el puntal del mando de combate de la Fuerza Aérea de Rusia, con un diseño realmente único que encarna un tremendo potencial de modernización por etapas, que aún espera ser completamente explotado. La modernización de ese avión comenzó en la década de 1980, es decir, tan pronto como la fuerza aérea y de defensa aérea soviéticas recibieron los equipos. El departamento de diseño del Sukhoi se dedicó a reformar el Su-27 de acuerdo con dos aspectos paralelos, de manera que pudiera cumplir con objetivos militares específicos en aquel momento. El primer aspecto sugería el desarrollo de un avión de combate de una plaza Su-27M, que fuera más efectivo en el combate aéreo, y que fuera capaz de batir objetivos en tierra. En otras palabras, se intentaba lanzar un avión de combate multipropósito. En segundo lugar, el diseño original del Su-27 debía ser revisado y puesto a punto. Se hicieron planes para desarrollar un bombardero táctico biplaza Su-27IB. Tal modernización a gran escala era posible debido a que el avión poseía una plataforma básica intercambiable además de su propio e inherente potencial de modernización. Pago sin plazo alguno Quienes dirigían el departamento de diseño del Sukhoi decidieron concentrar su atención en el bombardero táctico Su-27IB (avión de ataque aire-tierra), así como en sus versiones modificadas, i.e. el Su-32 y el Su-34 de los 1990; es decir, después de que comenzaron a disminuir las asignaciones para la defensa. El departamento de diseño comenzó a desarrollar versiones multipropósito del Su-27, tales como el Su-30MKI, el Su-30MKK y el Su-30MK-2 a mediados de los 90 y de acuerdo con las solicitudes para propuestas o RFP de clientes extranjeros. Tales RFP emanaron de la India, China y de algunos otros países. La parte rusa decidió destinar fondos para la modernización simultánea de aviones de combate Su-27 para la Fuerza Aérea Rusa. Los primeros contratos de exportación de los aviones fueron firmados en los años 1990 con la asistencia rusa a China en la producción de un lote de aviones militares del tipo Su-27SK. En consecuencia, fue posible mantener algunos convenios de coproducción con proveedores de unidades y sistemas principales, como empresas rusas, ucranianas y bielorrusas. Es evidente que el programa Sukhoi requirió de mucho dinero, sin embargo, obtuvo resultados brillantes. Se creó un sistema suficientemente estable y efectivo que hacía posible el desarrollo y la prueba de nuevos aviones para su producción en lotes y ofrecía garantía y post-garantía, previas al desarrollo del avión multipropósito de combate Su-30MKK. El avión de combate biplaza Su-30MKK, que es descendiente directo del Su-27SK, y que tiene un número de componentes que se desarrollaron durante la ejecución del programa del Su-27M (Su-35 Super interceptor), cuenta con un sistema de reabastecimiento aéreo y también con estructura de Su-27M. Su ala remodelada muestra ocho compartimentos externos y su sistema de aterrizaje ahora más seguro posibilitó incrementar la carga artillera del Su-30 MKK hasta 8,000 kg. Además, el Su-30-MKK cuenta con un radar N-001 más complejo, que permite el lanzamiento de mísiles aire-aire del tipo RVV-AE de nueva generación y con ojivas activas guiadas por radar. El radar N-001 es capaz de escanear la superficie terrestre en el modo TERCOM (ajuste del contorno terrenal), captando objetivos móviles además. Lo más importante es que el Su-30 MKK está equipado con numerosas armas inteligentes, como misiles antirradar del tipo X-31-P, misiles tácticos dirigidos y bombas guiadas por control remoto, que son lanzados bajo el principio fire-and-forget (haz fuego y olvida). Las redes de intercambio de datos de la cabina también tuvieron que ser completamente reformadas. El Su-31MKK posee un indicador de radar, dos monitores de video o VDU (Visual Display Units) en colores y multipropósito de 6 por 8 pulgadas, así como un VDU en colores, multipropósito de 4 por 5 pulgadas. Estos monitores, rodeados por botones, no distraen la atención del piloto al combinar redes de intercambio de datos con los sistemas de control de avión, que cambian de acuerdo con objetivos específicos. Todo este complejo es operado por las columnas de control del avión y de los generadores de energía, lo que permite al piloto escoger con rapidez los medios y el armamento imprescindibles, incluso durante los momentos más tensos de una misión de combate. Las redes de intercambio de datos deben su impresionante confiabilidad a los VDU intercambiables; uno de los cuales proporcionan toda la información esencial incluso en caso de emergencia, es decir, cuando se activa el sistema de espera, del abastecimiento de energía. Los monitores del Su-27 representan solo cuatro porciento del panel de instrumentos, mientras que los VDU del nuevo avión llegan a ocupar un impresionante 35 porciento. La industria óptico-mecánica de los Urales se fusionó con el departamento central de diseño de la Geofísica para desarrollar un radar óptico avanzado que haga posible el lanzamiento de misiles dirigidos por láser. La precision ideal Los primeros Su-30MKK fueron ensamblados en 1999 y la empresa KNAAPO dirigió su producción en lote (para clientes extranjeros) un año después. Estos aviones militares son ensamblados con suficiente rapidez. A propósito, la producción de aviones cazas del tipo USAF F/A-18-E/F se lleva a cabo a un paso similar (el USAF F/A-18-E/F ha sido el programa más ambicioso del Pentágono a finales de los años 90 y a principios del siglo XXI-Ed.). Entonces, el departamento de diseño del Sukhoi decidió desarrollar el biplaza Su-30-MK-2 para sus clientes extranjeros. Los programas Su-27SK, Su-30MKK y Su-30MK-2 se basan en acuerdos de co-producción, que se han utilizado para desarrollar el Su-27SM para la Fuerza Aérea Rusa, así como una versión remodelada del Su-27-SK. A propósito, el desarrollo y producción de estas versiones diferentes del avión hicieron posible una disminución de los gastos al extender el potencial de combate etapa por etapa (es decir, de acuerdo con el concepto evolutivo). En consecuencia, las asignaciones R&D del programa Su-30MK-2 se dividieron a la mitad para desarrollar el programa Su-30MKK; y además, el remodelado Su-27 costó tres veces menos que el Su-30MKK, aunque mostró una mayor eficiencia combativa. Tal como el Su-30MK-2, el Su-27SK muestra una versión más compleja del radar N-001 para batir lo mismo objetivos navales que terrestres. Además, este radar facilita el lanzamiento de misiles contra buques del tipo X-31-A que operan sobre modo TERCOM. Los objetivos aéreos también pueden ser destruidos de forma más efectiva que antes. A propósito, la industria óptico-mecánica de los Urales desarrolla el complejo Sarpan óptico-electrónico de seguimiento y navegación, que puede ser desplegado dentro de un contenedor. El avión de combate puede equiparse con un equipo similar de construcción extranjera si el Sapsan no apareciera a tiempo. Aun así, esto sería una medida de emergencia y no deseada en el contexto de las implicaciones nacionales de seguridad tecnológica y exportación. También se trabaja rápido en la puesta a punto del generador AL-31-F del Su-27. Se desarrollaron generadores de fuerza variable para los aviones Su-30MKI y Su-31-TRDDF a mediados de los años 1990. La fuerza del generador AL-31-F ha sido incrementada de 12, 500 kgf a 13, 800 o 14, 000 kgf. El desempeño y capacidad de maniobra del avión de combate multipropósito coincidirán con las de Su-27 original, pero con mucho más armamento en el caso del nuevo avión. Aun continúa la competencia Debe notarse aquí que las versiones remodeladas del Su-27SM y del Su-27SK demuestran que las pequeñas modernizaciones ya han llegado a sus limites; todos los aviones operativos han sido remodelados. Parece como que estos aviones son el final del «árbol genealógico» del Su-30MKK y del Su-30MK-2 (es decir, a los clientes se les ofrece opciones relativamente baratas y simples de convertir aviones del tipo Su-27 de una plaza en naves complejas multipropósito. Por tanto este avión de una plaza, adquiere todas las características de un Su-30MK-2 biplaza, y puede batir objetivos navales y terrestres de manera más eficaz que antes. La eficacia combativa del Su-27SK es similar a la de sus mejores equivalentes extranjeros, como el F/A-18-E/F Super Hornet, el Rafale y el EF-2000 Eurofighter/Typhoon. El departamento de diseño del Sukhoi ahora prepara sus propuestas con respecto a la modernización del Su-27YB biplaza de entrenamiento. El su-27-YB tendrá el mismo radar que el Su-27SM y del Su-27 SK modernizado, lo cual simplifica el proceso de entrenamiento del piloto y hace posible utilizar estos biplazas al mismo nivel que los aviones de una sola plaza. La empresa KNAAPO puso a punto cinco aviones Su-27 en diciembre del 2003 y seguidamente los envió al centro de entrenamientos y de misión de combate de la Fuerza Aérea Rusa en Lipetsk. Este programa incluirá a la industria de reparaciones de la Fuerza Aérea una vez que la producción se lleve totalmente a cabo por la industria de aviones de combate. En consecuencia, los programas a gran escala se llevarán a cabo con el objetivo de perfeccionar los aviones Su-27 y sus «parientes»; su diseño cambiará considerablemente. Sin embargo, este programa podrá incluir nuevos aviones de combate. Aparentemente, este programa a gran escala cerrará la brecha entre el Su-27, que ha sido perfeccionado de acuerdo con programas a pequeña escala, y los aviones de combate de una quinta generación ya propuesta y que deben ser desarrollados para la Fuerza Aérea Rusa en el 2010. Se espera que este país comience a exportar sus nuevos aviones de combate en la próxima década. De acuerdo con expertos, la Fuerza Aérea Rusa solicitará un lote de Su-27 en el marco de un programa a gran escala y en consecuencia los recibirá al final de ésta década. Además, se implementarán varios contratos ininterrumpidamente en el período 2007-2012 antes de la exportación de los aviones de combate Sukhoi de quinta generación. No hace falta decir que los programas de modernización a gran escala no apuntan a rivalizar con los aviones de combate USAF F/A-22 Raptor Lockheed-Martin de quinta generación; los últimos informes revelan que el F/A-22 Raptor no alcanzará sus condiciones óptimas en el futuro cercano. Los programas de modernización a gran escala persiguen objetivos más pragmáticos, es decir, competir con adversarios reales, que pueden surgir en el periodo del 2011 al 2020; la lista incluye el Lockheed-Martin F-16-E/F (Block 60), así como las versiones multifunciones del EF-2000 Eurofighter/Typhoon y Rafale. Todos estos aviones pudieran enfrentarse entre sí durante hipotéticos conflictos armados, así como en los mercados internacionales de armamentos. Considerando todos esos factores, debemos optar por asignaciones financieras específicas y términos de tiempo, que Rusia y su industria de aviones puede conseguir hoy.
Armando Galant
¿Son algunos de los OVNIs que han sido vistos por todo el mundo desde hace casi 60 años armas secretas fabricadas por el III Reich? Así parece, al menos, indicarlo el misterioso informe recibido por el autor de este reportaje, según el cual muchos de los extraños objetos voladores avistados desde 1945 corresponderían en realidad a modelos de aeronaves diseñadas en su tiempo por los nazis y mejoradas probablemente durante estos años en el interior de bases secretas.
Quizá sea éste, simplemente, un testimonio más sobre OVNIs, entre tantos otros, pero a la luz del resto del informe que me fue remitido –y con cuya documentación he elaborado este reportaje– cobra una especial importancia, pues, como veremos, –y siempre según el dossier recibido–, existen algunas singulares coincidencias entre los primeros avistamientos de platillos volantes y la fabricación de extrañas y secretas armas por los nazis al final de la Segunda Guerra Mundial. Coincidencias que podrían explicar la experiencia del anónimo informante arriba relatada.
Hoy se especula a menudo sobre la forma de encontrar y utilizar energías “alternativas” que palien la destrucción del medio ambiente provocada por la energía explosiva, los gases tóxicos, los residuos letales, etc.
Esos “platillos volantes” de las diferentes series Haunebu –de los que existen fotografías obtenidas por los aliados cuando invadieron el territorio del III Reich y en cuya incuestionable autenticidad se apoya el informe– tienen especial importancia.
Que algunos artefactos bélicos alemanes tenían una extraña forma discoidal no es ningún secreto. Así, bajo la designación de V-4 –la generalidad del público sólo conoce la V-1 y la V-2– se construyeron varios discos voladores para ser empleados como “bombas volantes”.
El informe asegura también que, aunque al final de la Segunda Guerra Mundial resultaba evidente que era imposible coordinar los esfuerzos y mermaban los recursos, los nazis no dejaron en ningún momento de perfeccionar sus armas. Es más, al ir dominando la tecnología de propulsión electrogravitacional –se asegura– obtuvieron mayor velocidad, maniobrabilidad y otras prestaciones en los aparatos.
Es evidente que estos aparatos volaron y se utilizaron en aquella época. Pero ¿continúan haciéndolo hoy? Si los comparamos con las fotografías de OVNIs tomadas en distintos lugares en nuestros días, podemos observar una enorme semejanza entre ellos y los artefactos que, según el informe, construyeron los nazis. Prueba de ello es que, con motivo de uno de los primeros discos voladores, avistado en Praga a comienzos de 1945, la prensa asociaba totalmente el fenómeno a los nazis, titulando así la noticia: “Los discos voladores inventados en Alemania”.
Un dato más que parece dar pábulo a la “hipótesis nazi” es que en algunos informes sobre OVNIs se habla también de la existencia de aparatos gigantescos –con forma de cigarrillo o puro habano–, que se han interpretado como naves nodrizas en las que se alojarían los “discos voladores” y que suelen viajar con mayor lentitud siguiéndolos.
Un hecho muy concreto, las fotografías tomadas por George Adamski en 1952 a un “platillo volante”, en el que eran claramente visibles los símbolos del Sol Negro nazi, hizo que se adoptaran urgentes y energéticas medidas. Así, en un documento secreto de la CIA conocido gracias a una filtración, se decía que “ha sido estructurada una red de información a nivel mundial... y se han cursado órdenes a las principales bases aéreas militares bajo nuestro mando para localizar, interceptar y abatir a los OVNIs... Todo este tipo de información debe ser cuidadosamente ocultada y preservada del acceso público a fin de evitar un pánico general”.
Otro hecho que apoya la tesis del informe sobre el origen nazi de muchos OVNIs es la misteriosa expedición a la Antártida realizada por los alemanes en 1938 bajo el mando del capitán Ritscher. Su objetivo, tanto científico como militar, consistía sobre todo en conquistar un espacio de este inhóspito territorio. Y así fue cómo el nombre del buque en el que se trasladaron los alemanes –Neu Schwabenland (Nueva Suabia)– fue puesto a una amplia zona de costa antártica que ningún gobierno germano de posguerra ha dejado de reivindicar.
Algo que añade más misterio al asunto es que, hasta hoy, no se sabe el paradero de cerca de cien submarinos, prácticamente indestructibles por causas naturales. Los aliados han revisado bien sus hundimientos de submarinos alemanes y no les salen las cuentas. Pero tal cantidad de submarinos “volatilizados”, sin dejar ningún rastro, representa una enorme flota. Además, no se trata de submarinos normales, ya que incluso buena parte de los mismos eran del tipo U-21, unos supersubmarinos fabricados en las postrimerías del III Reich y muy perfeccionados. Así, los tipos U-21 y U-23 eran de gran tamaño, pero estaban construidos por módulos y podían desmontarse para ser trasladados. Los enormes submarinos mercantes del tipo U-10 tenían gran facilidad para transportar los módulos individuales destinados a construir los anteriores o para que navegasen, desmontados, en su propio seno.
Aprovechando el buen clima invernal antártico, en el invierno de 1946, recién acabada la guerra en Asia, llegó a la Antártida, bajo el mando del almirante estadounidense Richard Byrd, una importante flota estadounidense. Esta expedición tenía como nombre clave High Jump (término deportivo inglés para designar el salto de altura). Después de una meticulosa y larga preparación, el convoy arribó a la Antártida en febrero de 1947; pero se dio por finalizada apresuradamente el día 3 de marzo de ese mismo año. Y en este ínterin, según documentos militares, se perdieron de forma “misteriosa” varios aviones de combate y hubo “bajas” de marines. No se informó abiertamente, pero parece que actuaron fuerzas misteriosas que repelieron la presencia militar americana e hicieron imposible su asentamiento.
En 1958 se realizó una nueva expedición estadounidense a la Antártida; pero en esta ocasión portaban armas terriblemente eficaces, incluso nucleares. Llegaron allí en el frío y oscuro verano polar. En tres ocasiones –27 y 30 de agosto y 9 de septiembre– se lanzaron misiles atómicos contra el territorio de “Neu Schwabenland” (o “Nueva Suabia”), pero en ninguna de las tres ocasiones llegaron a tierra, sino que explosionaron –sorpresivamente– en pleno vuelo al aproximarse a la vertical de la costa.
El informe vienés se refiere también a extrañas fotografías de OVNIs tomadas desde naves espaciales... A una nave tipo Haunebu-3 aproximándose desde la Luna a la Tierra..., a una enorme y extraña letra “S” trazada sobre el suelo lunar... ¿Podría –se pregunta el informe– ser la inicial del término militar alemán Stützepunkt o “punto de apoyo”? ¿Puede tratarse de simples alucinaciones cuando estamos ante un insobornable y neutral material fotográfico?
El invulnerable avión de combate Sukhoi
por Viktor Litovkin*
14 DE ENERO DE 2005
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Rusia (Federación de)
Temas Industria Militar
La tesis planteada de que los NAZIS consiguieron organizar bases secretas y mantener aeronaves de alta tecnología, aunque sugestiva, es poco consistente.... . Mantener semejante arsenal en secreto en la Antártida supone un esfuerzo logístico absolutamente imposible... , a no ser que contaran con la ayuda de alguna potencia militar y económica de primer nivel.
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