lunes, 27 de julio de 2009

Aviones secretos

Muchas fueron las armas secretas alemanas y más aun fue el misticismo que las
rodeaba. Los aliados temían la llegada de armas cada vez novedosas tras comprobar
en su propio territorio la existencia de estas con cazas como el Me 262. Por fortuna
estas llegaron tarde para cambiar el curso de la contienda y por muy superiores que
fuesen, poco podían hacer contra la aplastante superioridad numérica de sus
oponentes. En esta serie de artículos iré tratando los diferentes grupos en los que se
podían englobar estas y en este especialmente veremos los aviones.

SUPREMACIA AEREA Y SISTEMAS DE PROPULSION

“Quien domine los cielos dominará la batalla” era una lección muy bien aprendida por el
tercer Reich, que concedió a la Luftwaffe muchos medios para convertirla en la mejor
fuerza aérea de todas. Creada por el general Hans Von Seeckt tras la 1ª guerra
mundial y aprovechándose de algunos vacíos en el tratado de Versalles con respecto a
la aviación civil (Sobre todo tras el Acuerdo Aéreo de Paris de 1926 que era aún más
permisivo) la Luftwaffe se desarrolló a partir de la línea aérea Lufthansa.Finalmente
saltándose totalmente los tratados comenzó a fabricar aviones de combate o a adaptar
los ya existentes a bombarderos o transporte de tropas.


Muchas fueron las armas secretas alemanas y más aun fue el misticismo que las
rodeaba. Los aliados temían la llegada de armas cada vez novedosas tras comprobar
en su propio territorio la existencia de estas con cazas como el Me 262. Por fortuna
estas llegaron tarde para cambiar el curso de la contienda y por muy superiores que
fuesen, poco podían hacer contra la aplastante superioridad numérica de sus
oponentes. En esta serie de artículos iré tratando los diferentes grupos en los que se
podían englobar estas y en este especialmente veremos los aviones.

SUPREMACIA AEREA Y SISTEMAS DE PROPULSION

“Quien domine los cielos dominará la batalla” era una lección muy bien aprendida por el
tercer Reich, que concedió a la Luftwaffe muchos medios para convertirla en la mejor
fuerza aérea de todas. Creada por el general Hans Von Seeckt tras la 1ª guerra
mundial y aprovechándose de algunos vacíos en el tratado de Versalles con respecto a
la aviación civil (Sobre todo tras el Acuerdo Aéreo de Paris de 1926 que era aún más
permisivo) la Luftwaffe se desarrolló a partir de la línea aérea Lufthansa.Finalmente
saltándose totalmente los tratados comenzó a fabricar aviones de combate o a adaptar
los ya existentes a bombarderos o transporte de tropas.

El Messerschmitt Bf 109, caza imbatible segun los altos mandos del tercer Reich

Ya en 1936 a comienzos de la Guerra Civil Española tenia en su haber cazas como el
Messerschmitt Bf 109 o bombarderos en picado como el Junkers Ju 87 Stuka, aviones
que participaron en ella como unidades de la legión Cóndor enviada por Hitler para
ayudar al general Franco. En esta guerra aprendieron valiosas tácticas de combate que
más tarde emplearían en los cielos de Polonia. En ambas campañas obtuvieron grandes
resultados, haciendo pensar a Hitler y a los generales que la superioridad técnica de
sus aviones les garantizarían la victoria sobre el resto de sus enemigos. Esta errónea
idea llevo a Hitler a obligar a las empresas proveedoras de material bélico a parar
todos los proyectos que no fuesen a estar operativos en menos de un año, decisión que
supuso un batacazo para el desarrollo de los prototipos mas avanzados. Más adelante cuando comenzaron a perder batallas y el resultado de la guerra comenzó a parecerles
adverso solicitaron el desarrollo de esos prototipos a la carrera para recuperar su
superioridad. Es evidente que estos llegaron tarde...

LA PROPULSION A REACCION, TURBINAS Y COHETES

En un caza (Y prácticamente en cualquier otro avión de combate) la velocidad es su
principal característica y seguro de vida. Esta le permite llegar antes a los objetivos, ser
un blanco más difícil a los antiaéreos o a otros aviones enemigos y ser un adversario
más eficaz en combate. En los cazas alemanes esta solía primar sobre la agilidad ya
que si eres más veloz que tu ágil enemigo puedes golpearle y huir repitiendo la
operación hasta derribarle mientras que el quizás no llegase a dispararte siquiera.
Durante la Segunda Guerra Mundial los aviones con motor de pistón evolucionaron
enormemente dando lugar a maquinas realmente veloces. Cada vez se lograban
motores con más caballos encastrados en aviones cada vez más aerodinámicos y
ligeros elevándose en cada ocasión la velocidad máxima. Pero llegó un momento en el
que a pesar de pulir esas mejoras la velocidad no aumentaba lo esperado. Se estaba
llegando al límite del par hélice-motor de pistón. Esto hizo necesario el uso de nuevos
sistemas propulsores más potentes y que no adolecieran las mismas limitaciones del
anterior sistema perfilándose como el idóneo la propulsión a chorro.

Turborreactor Jumo 004. Este motor era el responsable de impulsar al Me-262

Para este sistema existían dos posibilidades; La turbina a reacción o el más radical
motor de cohete.
El funcionamiento básico de la turbina consiste en absorber aire por el orificio de
entrada mediante un compresor (Los alabes que se pueden ver en las entradas de las
turbinas) que lo comprime e impulsa hasta la cama de combustión donde se le inyecta
el combustible en forma de aerosol que da lugar a una combustión que eleva la
temperatura del gas formado. Esta mezcla de aire y gas caliente pasan a través de una
turbina (De ahí el nombre del conjunto) a la que le imprimen una rotación la cual
transmite al compresor mediante un eje central. Entonces los gases calientes
comienzan su expansión saliendo por la tobera dando lugar a un empuje por el principio
de acción-reacción. No se debe confundir los términos turbina y motor a reacción, ya
que el segundo engloba a las turbinas y otro tipo de motores como los estatorreactores
por ejemplo.
Además de ello dentro de la familia de las turbinas podemos encontrar los siguientes
tipos:
- Turborreactores, los anteriormente descritos.
- Turbofan o turbina de doble flujo.
- Turbohélice, combinación de una turbina y un sistema de hélice.
- Turboeje, similares a las turbohélices pero adaptados a los helicópteros.

Esquema de un turborreactor básico

La otra opción eran los cohetes. La gran ventaja de estos es que no dependen del
medio en el que se encuentren para su funcionamiento, pero esta característica poco
importaba en los aviones. El turborreactor se sirve del aire como comburente para la
combustión y medio de impulsión, pero en el caso del cohete, este ya porta tanto el
combustible como el comburente (Oxidante) ya sea en forma liquida o sólida y su
violenta combustión no necesita de otro medio para crear una masa de gases calientes.
Su funcionamiento es considerablemente más simple que el de la turbina, aunque
estos sean mucho más complejos en su desarrollo. En el caso del motor de combustible
sólido, este consiste básicamente en un cilindro hueco relleno con una mezcla
propelente (Pólvora) que irá quemándose de una forma controlada hasta consumirse
dando lugar a una gran masa de gases calientes que saldrán por la tobera ofreciendo
impulso al conjunto. La otra variante son los motores de cohete de combustible líquido.
Su configuración básica son 2 depósitos que contienen el combustible y un oxidante,
estos son inyectados a una cámara de combustión donde se combinan en una violenta
reacción química cuyos gases salen de la cámara mediante un orificio conectado a la
tobera, lugar donde se expanden.

Motor de cohete de combustible líquido Walter 109-739 utilizado en el misil Enzian

Como principales características comentar que las turbinas gozan de gran autonomía
(Poco consumo) y un empuje moderado, mientras que los cohetes adolecen un
consumo de combustible enorme pero con un empuje excepcional. Tras analizar estos
factores las empresas aeronáuticas militares del tercer Reich optaron por usar ambos
sistemas en diferentes tipos de aviones. En este árticulo veremos los más significativos.

AVIONES A REACCION MEDIANTE TURBOREACTOR

Heinkel He 178. ¿Funcionará el invento?

La historia de la turbina de gas (No confundir con un turborreactor para aviación) se
remonta a 1872 cuando Stolze realizo los primeros diseños en los que incluía etapas de
compresión. Ya en 1903 la compañía General Electric comenzó a trabajar en serio para
desarrollar una turbina de gas funcional. Para los años 30 tanto Alemania como Reino
Unido habían logrado desarrollos funcionales de turbinas perfilándose como medios de
propulsión para aviones. A la cabeza de los diseños alemanes estaba un joven
ingeniero llamado Hans-Joachim Pabst von Ohain ayudado por otro ingeniero experto
en automoción, Max Hahn. Interesado por la tecnología de la turbopropulsión, Ohain
entro en contacto con Ernst Heinkel que le acogió en su equipo encomendándole el
desarrollo de un turborreactor a escala real en 1935. En septiembre de 1937 el primer
turborreactor alemán, el HeS-1, arrancó utilizando como combustible hidrogeno
gaseoso (Sistema poco viable). Unos meses mas tarde, patente ya la eficacia de la
turbina, el RLM (Reichsluftfahrtministerium, Ministerio del aire del tercer Reich) instó a
los principales fabricantes a que desarrollasen y mejorasen esa planta motriz para
adaptarla a vehículos aéreos.

Representacion gráfica del He 178 con el tren aun extendido

Heinkel, estaba tan entusiasmado por el éxito de la turbina que para evitar los retrasos
de la burocracia no informo del proyecto al RML viéndose obligado a costearlo todo de
su propio bolsillo. Solicitó a Karl Schwarzler la construcción de una célula para llevar
esa novedosa planta motriz y de ahí nació el He 178. Se le adapto la nueva turbina HeS-
3b que quemaba gasolina (Combustible mucho mas factible que el hidrógeno) y que
equipaba un compresor centrifugo ofreciendo 495 kilogramos de empuje estático.
El turborreactor iba encastrado dentro del fuselaje ubicando la toma de aire en el morro
y la tobera de salida en la cola, al estilo de los futuros cazas F-86 Sabre o MiG-15
Fagot. El 27 de agosto de 1939 fue una fecha decisiva para la aviación; el primer
reactor, un He 178, emprendía el vuelo por sus propios medios con total éxito. Solo
hubo un par de incidentes, uno protagonizado por un tren de aterrizaje defectuoso y
otro causado por la ingesta de un pájaro por el sistema propulsor, pero el objetivo fue
cumplido con creces. 20 meses más tarde el prototipo ingles Gloster E.28/39 alcanzó
ese mismo objetivo.

Su equivalente inglés, el Gloster E-28/39, aunque con 20 meses de retraso

Entonces estalló la guerra con Polonia. La fácil victoria germana en esta campaña y la
siguiente obtenida sobre Francia hicieron pensar a los generales que todas serían
iguales. Ante sus ojos el Messerschmitt Bf 109 se perfilaba como el caza definitivo e
imbatible y la Wehrmacht era un ejército imparable. Entonces Hitler obligó a toda la
industria armamentística a detener cualquier proyecto que no fuese terminado en un
año “¿Para que más? Entonces la guerra ya estará ganada…” pensaba. Así terminó el
He 178, aunque no obstante no dejaba de ser un prototipo sin vistas para convertirse
en un caza. Simplemente era un demostrador con una velocidad punta 695 Km/h y con
una autonomía de 10 minutos. De todas formas el entusiasmo que el motor a reacción
producía en los fabricantes de aviones militares les hizo ignorar esta norma siguiendo
sus propios proyectos de forma autónoma.
Características:
- Longitud: 7,48 metros
- Altura: 2,10 metros
- Envergadura: 7,20 metros
- Superficie alar: 7,90 m²
- Peso vacío: 1.590 Kilogramos
- Peso máximo en despegue: 1.910 Kilogramos
- Planta motriz: Heinkel HeS 3B de 495 Kg de empuje unitario

Esquema en 3 vistas del Heinkel He 178

Heinkel He 162 Volskjäger. Necesito ese interceptor para mañana.

Si bien Hitler y otros altos mandos del tercer Reich dejaron de lado los proyectos mas
atrevidos al principio de la guerra por considerarlos innecesarios, al final se vieron
obligados a autorizar e incluso obligar a su desarrollo. En este caso la necesidad venia
por los constantes bombardeos masivos por parte inglesa y estadounidense en los que
participaban centenares de unidades simultáneamente. Ya se habían fabricado efectivos
cazas como el Me 262 y otros no tan efectivos como el Me 163 pero la guerra iba
acompañada por una escasez de medios y materiales que estaba ahogando a
Alemania, así que en septiembre de 1944 el RLM emitió la necesidad de un nuevo caza
que fuese ligero, de fabricación en madera y otros materiales de fácil adquisición, cuya
fabricación pudiese ser llevada a cabo por operarios poco preparados y cuya
simplicidad lo hiciese volable por muchachos de las juventudes hitlerianas con la previa
instrucción de unos pocos vuelos en planeadores. En esa fecha y con tales
requerimientos, sobre todo el de los pilotos, se hacía evidente el grado de
desesperación vivido en los últimos meses de la contienda. No obstante el proyecto fue
sometido a concurso y salió elegida la propuesta de Heinkel, el He 162 Volskjäger
(Caza del pueblo), que contaba con la ventaja de haber diseñado anteriormente avión
similar. Propuesta y no prototipo, ya que para más inri no había nada fabricado, el RLM
emitió la solicitud y convocó el concurso con carácter inmediato basándose para la
elección en las características que iban a ofrecer cada uno. Para rematar, el caza debía
estar listo en un periodo record de solo tres meses. La Heinkel se volcó en el proyecto
finalizando los esquemas a finales de octubre, mientras que algunos prototipos estaban
ya siendo construidos.

El Heinkel He 162 Salamander

El He 162, también conocido como Salamander consistía en un fuselaje monocasco
fabricado en madera encolada y aluminio con una cabina elevada y con un solo
turbopropulsor BMW 003A-1, que además accionaba un alternador y una bomba
hidráulica, carenado en la parte superior del fuselaje. La poco usual ubicación del motor
obligo a recurrir a una cola de doble deriva para la libre circulación de los gases de
escape y al uso de un asiento eyectable mediante explosivos, ya que con semejante
aspirador a sus espaldas tenía escasas posibilidades de salir vivo. Como armamento se
implantaron en un principio una pareja de los mortíferos cañones Mk-108 de 30
milímetros, pero las sacudidas que producían al disparar no sentaban muy bien a al
frágil estructura del Salamander por lo que se recurrió a los mas ligeros MG 151/20 de
20 milímetros. Con este cambio se pasó de la versión A-1 a la definitiva A-2.


Increíblemente la Heinkel estaba cumpliendo los plazos y para el 6 de noviembre un
prototipo del He 162 realizó el primer vuelo del caza, en el cual quedó patente la escasa
dureza del fuselaje sufriendo un fallo estructural que no tuvo mayor importancia.
Cuatro días más tarde, en un nuevo vuelo, el borde de ataque de una de las alas se
desprendió cayendo el avión sin remedio y falleciendo en el accidente el jefe de
pruebas de la Heinkel. Una vez solventados todos los problemas se fue haciendo
patente que algunas de las desesperadas exigencias del RLM eran materialmente
imposibles de llevar a cabo, como la de que las líneas de montaje debían entregar más
de 3.000 unidades mensuales o la utilización de inexpertos jóvenes para su pilotaje. Si
algo no era el He 162 era un avión de fácil gobierno, ya que requería de movimientos
muy suaves y para su manejo no solían bastar algunos vuelos en planeadores. Para
cuando estuvo plenamente operativo las tropas aliadas ya avanzaban hacia Berlín, con
lo que este interceptor tuvo una vida bastante corta en la que no tuvo tiempo de
demostrar todas sus virtudes.
Características Heinkel He-162 A-2:
- Longitud: 9,05 metros
- Altura: 2,60 metros
- Envergadura: 7,20 metros
- Superficie alar: 11,20 m²
- Velocidad máxima: 840 km/h
- Peso vacío: 1.660 Kilogramos
- Peso máximo en despegue: 2.800 Kilogramos
- Techo operativo: 7.200 metros
- Autonomía: 57 minutos
- Planta motriz: BMW 003 A-1 de 800 Kg de empuje unitario

Versiones del Heinkel He 162

He 162A-1: Modelos de preserie con 2 cañones Mk-108.
He 162A-2: Versión definitiva para producción con 2 cañones Mg 151/20.
He 162 series B: La serie B comprendía nuevos modelos del Salamander que tenían
como denominador común un turborreactor mejorado que podía entregar 1.300 kg de
empuje, el alargamiento del fuselaje para aumentar la capacidad de combustible y un
aumento en la envergadura. Para esta serie tambien se planeó la sustitución del
turborreactor por un pulsorreactor, pero los modelos del momento no ofrecian las
características solicitadas. No se terminó ningun avión.
He 162C: La versión C utilizaba el fuselaje de la B pero con unas alas en flecha de 38º
y una cola de mariposa. No se terminó ningun avión.
He 162D: Similar a la versión C pero con alas en flecha regresiva. No se terminó
ningun avión.

Esquema en 3 vistas del Heinkel He 162A-2

Arado Ar 234 Blitz. Un bombardero más veloz que un caza

En 1940 el RLM solicito un nuevo avión para labores de reconocimiento cuya principal
defensa fuesen su velocidad y cota de vuelo, ofreciendo la Arado Flugzeugwerke GmbH
el Ar 234 Blitz (Relámpago). Este nuevo avión monoplaza se beneficiaría de las
capacidades que ofrecían los nuevos turborreactores configurándose como un bimotor.
Ese mismo año se inició su desarrollo a manos de Walter Blume y Hans Rebenski pero
la fabricación de una planta motriz adecuada estaba aun muy lejana ya que BMW y
Jumo, las empresas encargadas de construir los turborreactores, no tenían muy
avanzados los prototipos. Por ese motivo se vieron obligados a conformarse con
desarrollar solo la célula, que por cierto fue de un acabado excelente y muy depurado
con una configuración de ala alta y morro fabricado totalmente en plexiglass de
aproximádamente medio centímetro de grosor para ofrecer la mayor visibilidad posible.
Uno de los inconvenientes en el diseño fue el volumen destinado a albergar combustible
ya que entre los requerimientos se incluía un radio de alcance bastante grande, por lo
que fue necesario prescindir del clásico tren de aterrizaje retráctil siendo sustituido por
un sistema de ruedas lanzables y un patín de aterrizaje. En un principio el
procedimiento consistía en soltar el tren triciclo a una altura de 60 metros para después
descender suavemente gracias a unos paracaídas, pero al no dar buenos resultados se
volvió al sistema tradicional en el que se soltaban nada mas dejar tierra. Para alargar
la vida del tren se le incluyeron unos paracaidas que lo frenaban nada mas
desprenderse del avión.

Arado Ar 234 Blitz

Finalmente en febrero de 1943 Jumo entrego los primeros motores para el Blitz
iniciándose las pruebas al mes siguiente. El 15 de junio de ese mismo año el prototipo
Ar 234V1 por fin despegó en el aeródromo de Rheine en un vuelo que resulto un
completo éxito y en el que el nuevo avión demostró sus excelentes capacidades. A este
prototipo le siguieron otros muchos a los que se les fueron implementando sucesivas
mejoras como la presurización de la cabina, la inclusión de un asiento eyectable para
emergencias o la implantación definitiva de un tren de aterrizaje retráctil para solventar
los problemas que ocasionaba el patín, lo cual necesitó de una nueva configuración
interna de los depósitos. El nuevo tren retractil tuvo una gran acojida entre los pilotos
del Blitz, aunque debido a su estrechez daba algunos problemas en el aterrizaje.
Tambien se decidió la utilizacion de paracaidas de frenado en el propio avión con la
intencion de acortar su carrera de aterrizaje. Otra interesante mejora fue la
introducción de dos cohetes subalares de combustible liquido Walter 109-500 para
labores de RATO (Rocket assisted Take Off, Despegue asistido por cohetes) que
ofrecían 500 kilogramos de empuje y se desprendían los 30 segundos frenando su
descenso mediante paracaídas para su posterior reutilización.

Blitz despegando ayudado por 2 Walter 109-500

Percatándose el RLM las excelentes características del Blitz, solicitó a la Arado una
nueva versión del avión adaptada para labores de bombardeo perfilándose finalmente
la serie B con el Ar 234B1 para reconocimiento fotográfico y el Ar 234B2 para
bombardeo aunque si se deseaba ambas podían operar en ambos roles según las
necesidades. La primera versión estaba desarmada y portaba un equipo de fotografía
que podía estar formado por cámaras Rb 50/30, 50/75, 75/30 ó 20/30. La otra
equipaba 3 soportes para bombas ETC 504, uno de ellos ubicado en el vientre y los
otros dos bajo los motores pudiendo portar en total 1500 kilogramos en bombas. El
armamento fijo lo constituían 2 cañones MG 151/20 de 20 milímetros apuntados hacia
atrás de forma manual por el piloto y con la ayuda de un periscopio con 200 proyectiles
cada uno. También se le podían incorporar 2 depósitos auxiliares de 290 litros cada uno
adaptado bajo los motores. Como instrumentos para bombardeo el Blitz estaba
equipado con el visor PV1 B adaptado en el periscopio para ataques a baja cota y con
el novedoso sistema BZA 1 para altas cotas consistente en la primera computadora
para cálculo de bombardeo, si bien esta era mecánica.

En el momento del despegue desprendiendose del patín

Su fabricación en masa, iniciada a mediados de 1944, se vio retrasada por los
constantes bombardeos aliados, aun así se entregaron numerosas unidades. Una vez
sobre el terreno, ambas versiones ofrecieron un comportamiento intachable, captando
la versión B1 multitud de fotografías con una versatilidad impensable para sus
equivalentes con motor de pistón y obteniendo la versión de bombardeo unos
resultados realmente buenos, sobre todo teniendo en cuenta el total dominio aéreo que
tenían los aliados. Por ello y dadas sus altas prestaciones al Ar 234 se le
encomendaban los objetivos más difíciles, como fue el puente de Remagen, objetivo de
suma importancia por ser una de las entradas del ejercito estadounidense y por tanto
bien defendido, que en contra de la creencia popular, no fue destruido por uno de estos
bombarderos y al cual llegaron a atacar con Me 262 en su versión de Schnellbombers y
misiles V2. Si bien llegaron a dañarlo, el puente se colapsó por el uso excesivo por
parte de los aliados sucumbiendo mientras pasaban sobre él vehículos semioruga M3 y
blindados Sherman.

Cabina del Arado Ar 234

Su principal virtud siempre fue la velocidad que le ofrecían los dos turborreactores
Jumo 004B, los mismos que impulsaban al Me 262 y que adolecían los mismos
problemas de desgaste que en el caza, otorgandole estos la misma velocidad que los
cazas enemigos cuando estaba cargado de bombas y una muy superior en
configuración limpia, superior incluso al caza a reacción británico Gloster Meteor. Esta
característica le hacia imposible de interceptar. De este avión se llegaron a fabricar
hasta 24 versiones (Algunas incluso con radar para labores de caza nocturna) de las
que cabe señalar la C equipada con cuatro turborreactores BMW 003A-1 que le dotaban
de una velocidad máxima de 870 Km/h. Con el final de la guerra se acabó la carrera
del Blitz en Alemania, si bien continuó en algunos escuadrones de los aliados tras su
captura por los mismos.
Características Arado Ar 234 B1:
- Longitud: 12,64 metros
- Altura: 4,30 metros
- Envergadura: 14,10 metros
- Superficie alar: 26,40 m²
- Velocidad máxima: 740 km/h a 6.000 metros de altura
- Peso vacío: 5.200 Kilogramos
- Peso máximo en despegue: 9.850 Kilogramos
- Techo operativo: 10.000 metros
- Alcance: 660 Kilómetros a nivel del mar y 1.630 kilómetros
a 10.000 metros
- Planta motriz: 2 Jumo 004B de 800 Kg de empuje unitario

Versiones del Arado Ar 234 Blitz

Ar 234A: Portotipos de evaluación.7 unidades fabricadas.
Ar 234B-0: Versión de preproducción con 20 ejemplares entregados.
Ar 234B-1: Versión final de producción para reconocimiento (Adaptable a bombardeo).
Ar 234B-2: Versión final de producción para bombardeo con una capacidad de hasta
1.500 kilogramos (Adaptable a reconocimiento).
Ar 234C: Versión cuatrimotor con 4 turborreactores BMW 003A.1 que incrementaban su
velocidad hasta los 870 Km/h. Su techo se incrementó hasta los 12.000 metros y su
alcance hasta los 1.400 kilómetros.
Ar 234C-1: Versión cuatrimotor del Ar 234B-1.
Ar 234C-3: Versión polivalente y rediseñada.
Ar 234C-3.N: C-3 reconvertido a caza nocturna con 2 tripulantes, 2 cañones MG 151/20
y 2 Mk-108 apuntados frontalmente. Se preveía adaptarle un radar FuG 218.
Ar 234C-4: Versión de reconocimiento armado con 4 MG 151/20.
Ar 234C-5: Prototipo de desarrollo.
Ar 234C-6: Prototipo biplaza para reconocimiento.
Ar 234C-7: Desarrollo del C-3.N con el piloto y el operador de radar sentados uno al
lado del otro. Equipaba un radar de onda centimétrica FuG 245
Ar 234C-8: Proyecto de bombardero bimotor con los nuevos turborreactores Jumo 109-
004D.
Ar 234D: Nueva serie que incorporaria los nuevos turborreactores Heinkel HeS 011A de
1.300 kilogramos de empuje.
Ar 234D-1: Equivalente al B-1 pero con los nuevos motores.
Ar 234D-2: Equivalente al B-2 pero con los nuevos motores.
Ar 234P: Serie diseñada para labores de caza nocturna.
Ar 234P-1: Cuatrimotor que equipaba los BMW 003-A.1 y con identico armamento que
el C-3.N.
Ar 234P-2: Biplaza con cabina blindada.
Ar 234P-3: Nuevos motores HeS 011A.
Ar 234P-4: Nuevos motores Junkers Jumo 109-004D.
Ar 234P-5: Versión de 3 tripulantes con la vuelta a los motores HeS 011A y la adicion
de dos cañones Mk-108 más.

Esquema en 3 vistas del Arado Ar 234V1

VIDEO CON ALGUNAS TOMAS DEL AR-234:

Heinkel He 280. El oponente del Me 262

Previamente a la invasión de Polonia y Francia ya se conocían las aplicaciones de los
turborreactores para propulsión aérea y los altos mandos del tercer Reich aún no
estaban ebrios de superioridad, así que actuando con cierta cordura el RLM emitió en
1938 la solicitud para un caza que aprovechase ese novedoso sistema. Se abrió un
concurso al que se presentaron las empresas de Ernst Heinkel con el He 280 y de Willy
Messerschmitt con el Me 262. En esta competición la Heinkel partía con ventaja gracias
a su experiencia con sus turbina de fabricación propia y al avión He 178. Iniciándose su
diseño definitivo a finales de 1939, este preveía un tren de aterrizaje triciclo con rueda
en el morro, aumentando enormemente el campo de visión del piloto mientras
estuviese en tierra, junto a un ala baja y con sendos motores carenados bajo cada una
de ellas. Evidentemente estos motores serían fabricados por la misma firma,
habiéndose previsto para ese caza el HeS 8. No obstante, el proyecto se encontró con
el mismo problema que su oponente, habiendo terminado ya la célula, la planta motriz
aun no estaba lista.

Heinkel He 280

Finalmente esta llegó en forma del HeS 8A de flujo centrífugo que otorgaba un empuje
de 700 kilogramos y que permitió comenzar las pruebas en marzo de 1941, si bien, las
primeras pruebas previas a esta fecha se realizaron remolcando la célula del avión sin
motores mediante un He 111 para estudiar su aerodinámica. El primer vuelo del avión
con los motores ya instalados y efectuando un despegue por medio de los mismos se
registró el 2 de abril de 1941. Otros muchos vuelos precedieron a este evolucionando
también la versión del prototipo, siendo la V5 la que más se acercó al caza final. Esta
comprendía una cola de doble deriva, el tren triciclo con rueda en el morro y un
novedoso sistema de asiento eyectable mediante aire comprimido con el fin de
aumentar la supervivencia del piloto en caso de emergencia, sistema que le salvo la
vida al piloto de pruebas Schenk.

He 280 en su primer vuelo sin cubiertas en los motores para evitar posibles incendios

Desgraciadamente para la Heinkel, salió vencedor en el concurso su contrincante, ya
que el He 280 adolecía problemas de desarrollo y en determinadas características se
quedaba por detrás del Me 262, como por ejemplo en la capacidad de combustible, una
estructura más frágil o en la potencia de fuego, siendo esta difícil de superar al contar
el proyecto de Messerschmitt con 4 cañones Mk-108 de 30 milímetros (El He 280
portaba 3 MG 151/20). No obstante, este avión llego a ofrecer un excelente
comportamiento en las pruebas, sobre todo en lo que respecta a su velocidad, habiendo
alcanzado ocasionalmente los 900 Km/h.
Características Heinkel He 280 V5:
- Longitud: 10,40 metros
- Altura: 3,06 metros
- Envergadura: 12,20 metros
- Superficie alar: 21,50 m²
- Velocidad máxima: 820 km/h
- Peso vacío: 3.700Kilogramos
- Peso máximo en despegue: 5.200 Kilogramos
- Techo operativo: 11.500 metros
- Autonomía: 970 kilómetros
- Planta motriz: 2 Heinkel HeS 8A de 750 Kg de empuje unitario

Esquema en 3 vistas del Heinkel He 280V5

OTROS PROYECTOS DE AVIONES IMPULSADOS CON TURBORREACTOR

Algunos no pasaron del papel, y otros apenas completaron su desarrollo, pero serán
incluidos para dejar patente la envergadura de estos proyectos.

Gotha Go 229/ Horten IX

El más novedoso de una serie de diseños realizados por los hermanos Reimar y Walter
Horten que consistían en aviones cuyo fuselaje formaba una gran ala omitiendo la cola
y los planos verticales. Comenzaron con planeadores llegando mas tarde al modelo Ho
IX, equipado con 2 turborreactores Jumo, 4 cañones Mk-108 de 30 milímetros y que en
algunas versiones podía transportar 1.000 kilogramos de bombas. Llego a volar y se
encontraron algunos en diferentes fases de desarrollo, pero la llegada de los aliados
pusieron fin a este novedoso programa que dio lugar a los futuros diseños de ala
volante como el prototipo YB-49 o el actual bombardero furtivo B-2 Spirit.
- Longitud: 7,47 metros
- Altura: 2,81 metros
- Envergadura: 16,78 metros
- Superficie alar: 42 m2
- Peso máximo en despegue: 8.164 Kilogramos
- Planta motriz: 2 Junkers Jumo 004

Representación gráfica del Gotha Go 229/Horten Ho-IX

Focke Wulf 1.000x1.000x1.000

La extraña denominación de este proyecto venia dada por los objetivos que tenia que
cumplir, y que consistían en transportar una carga de 1.000 kilogramos de bombas a
una distancia de 1.000 kilómetros y a una velocidad de 1.000 kilómetros por hora. Este
ambicioso proyecto no llegó a ser construido, pero el estudio de sus planos incitaba a la
idea de sobrepeso e inestabilidad.

Representación gráfica del Focke Wulf Fw 1.000x1.000x1.000

Focke Wulf Triebflugel

Con un diseño poco ortodoxo, incluso para los prototipos alemanes más vanguardistas,
este “avión” consistía en un alargado fuselaje con el tren de aterrizaje en uno de sus
extremos y la cabina en otro. Su objetivo era lograr una capacidad de despegue y
aterrizaje vertical y para llevarla a cabo utilizaba 3 turborreactores acoplados a las
puntas de 3 alas que a su vez estaban unidas al centro del fuselaje mediante un anillo
giratorio. En el momento del despegue los 3 motores imprimirían a las alas una rotación
que las haría actuar como el rotor de un helicóptero logrando un empuje vertical. No
llego a fabricarse ningún prototipo funcional.

Representación gráfica del Focke Wulf Triebflugel

AVIONES A REACCION MEDIANTE COHETES

Paradójicamente los ensayos de cazas a reacción con cohetes fueron previos a los
realizados con turbinas al estar esta tecnología mas avanzada. La pasión por los
cohetes vivida en Alemania y comentada en el primer artículo de esta serie hizo que
este sistema fuese muy conocido y cabe pensar que si un motor de cohete podía
impulsar una masa ligera a una gran velocidad, podría impulsar una mayor a una
velocidad moderada. Esta podía ser un avión. Wernher Von Braun fue el principal
impulsor del programa de cohetes alemán de la época encontrando diversas
aplicaciones para los mismos y terminó fijándose en un avión de la Heinkel con la idea
de adaptarle un cohete. Se trataba de un He 112. Tras algunas pruebas y fracasos se
logró adaptarle un cohete con éxito y el avión logró volar por sus propios medios. Para
estos usos el motor de cohete necesitaba ser forzosamente de combustible líquido, ya
que uno de combustible sólido, una vez iniciada la combustión, es incontrolable,
mientras que al de combustible líquido basta con cerrar una llave de paso para cortar el
flujo de combustible.
Tras el éxito obtenido, Ernst Heinkel se animó a desarrollar un caza exclusivo para tan
novedoso sistema de propulsión, el He 176 con un aerodinámico diseño y una cabina
con una visibilidad excepcional con la capacidad de separase del fuselaje en caso de
emergencia. El motor que le impulsaba consistía en un RI.203 que quemaba una mezcla
de peroxido de hidrogeno y metanol, ofrecía un empuje de hasta 500 kilogramos y
dotaba al avión de una velocidad máxima de 700 Km/h. Pero el uso de un motor de
cohete adolecía un grave problema, la falta de combustible, ya que estos motores lo
consumían a un ritmo desorbitado y limitaba la autonomía del avión a un solo minuto.
Finalmente el 20 de junio de 1939 el He 176 remontó el vuelo con total éxito, si bien a
los altos mandos del RLM no les impresionó en absoluto dado su corte tradicional y
desconfiado ante sistemas tan vanguardistas. Esta actitud por su parte no benefició lo
más mínimo al programa. Finalmente el proyecto fue cancelado y el único avión
existente fue destruido en un bombardeo sobre Berlín, no obstante se demostró que
era un sistema viable (Siempre y cuando se solucionase el problema del combustible) y
sembró la semilla para futuros proyectos.

Bachem Ba 349 Natter. Cuando la desesperación toma forma

En 1944 Alemania ya sabía que había perdido la guerra, atrás quedaban las fáciles
victorias usando la Blitzkrieg, los Bf 109 y FW 190 que antes tanto temor infundían ya
no controlaban su propio espacio aéreo y el RLM contemplaba impasible los cada vez
mas violentos bombardeos en masa por parte de estadounidenses y británicos. ¿Cómo
hacer frente a cerradas formaciones de B-17? Acercarse suponía exponerse al fuego de
varias ametralladoras defensivas concentradas en un solo avión y las perdidas
empezaban a ser alarmantes además de que con los sistemas tradicionales no se
podían provocar demasiadas bajas en una formación de más de 1.000 aparatos. Con
este panorama Alemania tuvo que pasar a la defensiva buscando soluciones que se
adaptasen a los problemas que surgían, en este caso los raids de bombardeo. El 1 de
agosto de ese mismo año el RLM puso en manos de herr Oberst Knemayer la solicitud
de buscar una solución que frenase tales raids, ofreciendo junto a Erich Bachem una
especie de interceptor impulsado mediante cohetes que nada tenia que ver con sus
homólogos clásicos.

Bachem Ba 349 Natter armado pero sin los cohetes auxiliares

El espíritu del Natter coincidía con el del He 163 ya que también debía de ser fabricado
con materiales no estratégicos (Llegados a este punto la madera se podía considerar
estratégica, usándose en la fabricación de este avión una de baja calidad) y por
obreros poco especializados. El motor elegido para equipar al Ba 349 fue un Walter 109-
509A-2E de combustible líquido que se valía de la mezcla de T-Stoff y C-Stoff
ofreciendo un empuje variable cuyos valores oscilaban entre los 150 y los 1.700
kilogramos de empuje y que le imprimía una velocidad de 800 Km/h. En la fase de
despegue el motor principal era ayudado por 4 pequeños cohetes BMW Schmidding 553
de combustible líquido acoplados a la cola cuyo empuje duraba 10 segundos, tras los
cuales se desprendían, y que ofrecían un empuje total de 2000 kilogramos. Uno de los
problemas que se presentaron al despegar verticalmente fue el de que al abandonar la
rampa la velocidad era de solo unos 60 Km/h lo que hacía ineficaces las superficies de
control y para cuya solución se recurrió al mismo sistema usado en la V2; Superficies
de control deflectoras en la misma tobera de salida. Al no poder tener el Natter la
misma aceleración que una V2, las superficies de deflexión debían soportar la
temperatura algo más de tiempo por lo que fueron refrigeradas mediante una cámara
interna de agua que alargaba su vida algo mas de tiempo.

El Natter en el que se estrellaría Lothar Siebert preparado en la rampa

El funcionamiento del interceptor tenía numerosas similitudes con los misiles antiaéreos
desarrollados también por los alemanes. El procedimiento previsto consistía en ser
lanzado desde una rampa vertical justo cuando los bombarderos pasasen cerca de la
zona, siendo controlado por un operador que lo dirigía mediante control remoto hacia
su objetivo. Una vez establecido contacto visual con los bombarderos el piloto tomaba
el control y se dirigía hacia la formación disparando la salva de 24 cohetes de 73
milímetros que estaban alojados en el morro, previa separación de la cubierta
protectora aerodinámica, a una distancia segura. Una vez disparada su carga, el Natter
ya sin combustible escapaba de la zona a una velocidad moderada accionando el piloto
un mecanismo que separaba el motor del resto del fuselaje y que caía suavemente
gracias a unos paracaídas para su posterior recuperación y reutilización. Estaba
previsto que la fuerte desaceleración expulsase al piloto de la cabina que también
caería frenado por su propio paracaídas salvándose así los 2 elementos vitales del
avión y estrellándose el resto. Tras algunas pruebas sin tripulación el Natter despego
finalmente tripulado un 28 de febrero de 1945. Pilotado por el Oberleutnant Lothar
Siebert, el interceptor despegó satisfactoriamente, pero a los pocos segundos los allí
presentes vieron como la cubierta de la cabina se desprendía precipitándose sobre sus
cabezas y como el Natter se desviaba de su curso, abandonando la vertical mientras
describía un arco y precipitándose al suelo con su ocupante aún en su interior. El Natter
se desintegró y su ocupante falleció en el acto. Los motivos del accidente nunca fueron
esclarecidos, ya que aunque el piloto quedase inconsciente por un golpe de la cúpula al
desprenderse, en esa fase el control era radiodirigido. No obstante la producción ya
estaba en marcha fabricándose 36 ejemplares de la versión A y 3 ejemplares para
pruebas de la versión B. En abril de ese mismo año fue instalada una batería de 10 Ba
349-A en Kircheim cerca de Stuttgart instalados ya en sus lanzaderas y con su dotación
de pilotos lista para actuar en cualquier momento. Su oportunidad para entrar en
acción nunca llegó ya que fueron sorprendidos por fuerzas de tierra estadounidenses.
Con esta actitud se muestra el grado de desesperación que se vivía, ya que aún
habiéndose estrellado el prototipo y sin ninguna prueba posterior más, se siguió
adelante con el proyecto al instalar esta batería. Después de esto ningún otro Natter
alemán emprendió el vuelo.
Características Ba 349-A:
- Longitud: 6,02 metros
- Altura: 3,60 metros
- Envergadura: 4 metros
- Superficie alar: 4,27 m²
- Velocidad máxima: 1.000 km/h en vuelo horizontal
- Peso vacío: 880 Kilogramos
- Peso máximo en despegue: 2230 Kilogramos
- Techo operativo: 11500 metros
- Autonomía: 130 segundos o entre 20 y 50 kilómetros dependiendo de la altura.
- Planta motriz: Walter 109-509A-2E de hasta 1.700 Kg de empuje unitario

Versiones del Bachem Ba 349 Natter

BA-20 (V): Modelos experimentales.
Ba 349A: Modelos de preserie.
Ba 349B: Versión final para producción. Rediseñado aerodinámicamente y con un
nuevo motor que aumentaba su autonomía hasta los 260 segundos. Uno de los 3
aparatos construidos fue probado tras la guerra.
Ba 349C: Versión ideada para ser transportada y lanzada en un camión que podia
desplegar una rampa inclinable 80º y que tenía una capacidad para dos Natter.

Esquema en 3 vistas del Bachem Ba 349A y lateral de las versiones B y V

Messerschmitt Me 163 Komet. Demasiado peligroso para su tripulación

El Me 163 no nació como una medida desesperada para hacer frente a las incursiones
de B-17 de la 8ª Fuerza Aérea estadounidense si bien, a medida que evolucionaba se
fue perfilando su uso para tal fin. Su diseño derivaba de los primeros planeadores en
delta sin cola o “Alas volantes” al igual que en el caso del Go 229. Esto se debe a que
en 1937 el RLM encargó a Alexander Martin Lippisch el diseño de un avión para
experimentar en él el nuevo motor RII-203 desarrollado por la factoría de Hellmuth
Walter, principal fabricante de cohetes de la época. Lippisch se había especializado en
los años anteriores en el diseño de planeadores delta sin cola y esta ocasión se
presentaba única para convertir sus novedosos planeadores en aviones funcionales, y
además equipados con tan novedosa planta motriz. En los prototipos, este motor de un
empuje que oscilaba entre los 150 y los 750 kilogramos usaba una mezcla de T-Stoff
como oxidante y Z-Stoff como combustible. A principios de 1939, Lippisch se asoció con
la Messerschmitt y adaptó finalmente ese motor a un DFS 194 realizándose el 3 de
junio de 1940 su primer vuelo. En las pruebas el avión había logrado velocidades de
hasta los 550 Km/h mientras era impulsado por ese motor que expulsaba una curiosa
estela de color púrpura debido al uso del permanganato en el Z-Stoff y que era
denominado como un motor “frío” ya que su temperatura era baja comparada con la de
otros motores de cohete. Con la instalación de un motor aún más potente, el RII-203B,
y la adopción de un fuselaje mas idóneo para altas velocidades el proyecto pasó a
denominarse Me 163. El primer vuelo del Me 163V1 (Prototipo) se realizó el 13 de
agosto de 1941. En esta fase de prototipo la velocidad máxima alcanzada fue
aumentando paulatinamente hasta alcanzar en un histórico vuelo la velocidad de 1.004
Km/h tras ser previamente remolcado por un Bf 110 hasta una cota de 4.000 metros.
A esta velocidad la aerodinámica del Komet no se comportaba muy bien, perdiendo el
piloto el control sobre el aparato. Ante la incapacidad de apagar el motor, a medida
que se acercaba a esa velocidad, las fuerzas de G negativas cotaron el flujo de
combustible y comburente al motor salvando la vida al piloto. Tras estos vuelos con
prototipos el Me 163 avanzó hasta su primera versión denominada con la letra A y de la
que fueron encargados 6 aparatos

Messerschmitt Me 163 Komet

Quedando patente la viabilidad del sistema se decidió adaptar al Me 163 un nuevo
motor de cohete sensiblemente más potente y funcional para labores de interceptación,
el RII-209, provocando este cambio el paso hacia la versión final de producción, el Me
163B Komet. No obstante este motor fue sustituido en las pruebas por el más novedoso
RII-211, también denominado como HWK 109-509.A-0 y primero de esta famosa serie.
Una de sus virtudes es que todo el motor formaba un objeto sólido cuyas piezas
estaban fijadas en un mismo marco, por lo que permitía la realización de pruebas de
una forma cómoda y sin necesidad de complicados montajes cada vez que el motor
fuese trasladado del banco de pruebas al avión. En este nuevo motor se siguió usando
el T-Stoff como comburente, pero el combustible fue sustituido por el más eficaz C-
Stoff compuesto por una mezcla de metanol, hidrato de hidracina y agua que elevaba
notablemente la temperatura otorgándole el calificativo de motor “caliente”. Este
tambieén fue utilizado para refigerar la tobera del motor circulando a su alrededor
antes de su quemado. Finalmente el motor que equiparía a los Me 163B sería el HWK
109-509.A-1 que conservaba las características del A-0 (Que no dejaba de ser un
prototipo) pero con un nuevo sistema de encendido eléctrico y que ofrecía un increíble
empuje de 1700 kilogramos. Muchos autores afirman que el motor que equipó
finalmente al Komet fue la versión A-2, pero existen documentos oficiales que declaran
que esta versión, aunque probada satisfactoriamente, no estuvo lista para su
fabricación hasta finales de la guerra.

Motor de cohete Walter HWK 109-509.A. Nótese el bloque compacto que forman sus
elementos.

Por su parte, el nuevo Me 163B conservaba muchos parecidos con su predecesor,
aunque para este ya le fue definida su principal labor, la de interceptor de alta
velocidad, así que en su diseño se orientaron por tales directrices otorgándole mayor
velocidad en contrapartida de una menor autonomía. Para poder enfrentarse a los
pesados B-17, apodados “Fortalezas volantes”, el Me 136 fue equipado con 2 cañones
Mk-108 encastrados en las raíces alares. Una curiosidad del Komet era la carencia de
planos de cola horizontales, herencia de los planeadores de los que provenía, aunque a
diferencia de su primo lejano, el Go 229, si incorporaba un timón. Cabe mencionar que
el Komet tampoco era un ala volante pura, aún omitiendo el plano vertical del timón,
ya que más bien las alas le fueron adaptadas a su abultado y alargado fuselaje en lugar
de formar este parte de una única ala en configuración delta. Este diseño le hizo
ganarse el apodo de “Huevo con cohete”. Otra curiosidad en el interceptor era la
pequeña hélice alojada en su morro que podía incluso parecer cómica teniendo en
cuenta la planta motriz del Me 163 y el tamaño de esta. Su razón de ser era la carencia
de un motor de pistón o un turborreactor que pudiese imprimir giro a un generador,
por lo que se aprovechaba la velocidad del avión para hacerla girar y a su vez esta
accionaba un pequeño generador que alimentaba a los sistemas eléctricos.

Me 163 a la espera de despegar. Notese la configuración alar herencia de las alas
volantes

No obstante, el Komet no iba a ser la solución para frenar los bombardeos ya que
distaba mucho de ser la panacea prevista por sus creadores. A la hora de la verdad los
pilotos se encontraron con dos problemas importantes; Incapacidad para apuntar
correctamente y devastadoras explosiones fortuitas. El segundo problema era
claramente el más desastroso y venía dado por el combustible y comburente utilizados
en el motor de cohete que tenían la capacidad de iniciar ellos solos la combustión por
simple contacto entre ambos. Si a esto unimos la fragilidad interna del Komet y el
sistema de despegue y aterrizaje usados la procedencia de las explosiones no tiene
mucho misterio. Concretamente el despegue se realizaba mediante un carro de dos
ruedas, junto con la rueda de cola, que se desprendía del avión al elevarse este,
aterrizando después el interceptor sobre un patín retráctil en alguna zona llana y con
hierba. Conviene matizar de que el carro no siempre se desprendía provocando más de
un accidente que solía terminar en violenta explosión, ya que al caer este una vez
emprendido el vuelo rebotaba aparatosamente golpeando al Komet y provocando la
mezcla interna de los agresivos propelentes. Para evitar esto el carro debía ser soltado
a unos 5 metros. Por otro lado el aparatoso aterrizaje sobre el patín era todo menos
suave, con lo que volvemos a la fragilidad interna del Komet y a la mezcla de sus
propelentes. De hecho, el patin apenas amortiguaba el golpe, llegando producir lesiones
de espalda por el gope al tomar tierra. El interceptor en cuestión era tan sensible que
llegaba a explotar “por que si”, sin necesidad de fuertes golpes. Finalmente, si alguno
de los conductos se rompía sin llevar ello a una explosión, el comburente T-Stoff
tampoco eran muy buen amigo de los tejidos orgánicos (A los cuales les provocaba la
combustión por simple contacto, la piel llegaba a arder), perdiendo la vida más de un
piloto al entrar en contacto con el mismo. La agresividad del T-Stoff en solitario, y la
violenta reacción resultante de la mezcla que formaban este y el C-Stoff obligaba a los
operarios a realizar un mantenimiento muy cuidadoso que pasaba por el lavado de
todos los conductos de los depósitos y del cohete con agua a presión. Definitivamente
el Komet no era un avión seguro.

Komet despegando tras la separación del carrito

Secuencia de fotos que recoje un accidente con un Me 163. Fotos 1 y 2 - Tras iniciarse
un incendio el piloto (Probablemente Fritz Kelb) abre la valvula de emergencia del T-
Stoff para drenarlo todo. Fotos 3, 4 y 5 - Una vez expulsado todo el oxidante el piloto
salta fuera y desciende en su paracaidas. Toda una muestra de sangre fria.

El otro problema anteriormente mencionado era el de la imposibilidad de apuntar
eficazmente, ya que la velocidad del interceptor hacía que los 300 metros existentes
entre el alcance efectivo de los Mk-108 y la distancia de evasión para evitar la colisión
pasasen en una fracción de tiempo no dando lugar al piloto a ajustar el objetivo en su
colimador. Este problema se agravaba si tenemos en cuenta la baja cadencia de tiro del
Mk-108 y que la munición estaba limitada a 60 disparos por cañón. Se pensó en cortar
el flujo de combustible con antelación para disminuir la velocidad a valores aceptables,
pero el motor no respondía bien a re-encendidos en vuelo. Para dar solución a este
problema se ideó el sistema SG 500 Jägerfaust, similar al Schräge Musik (música de
jazz) usado en los Ju 88, pero utilizando esta vez una células fotoeléctricas que al notar
una disminución en la luz (El Komet pasaba bajo el objetivo) disparaban la munición de
10 tubos verticales consistente en proyectiles de 50 milímetros, uno por cada tubo con
posibilidad de un único disparo, tras el cual el tubo aliviaba la presión de la detonación
descendiendo. Esta solución no llegó a tiempo para ser implantada de forma efectiva
teniendo que conformarse el Me 163 con la pareja de Mk-108, aunque se comenta que
en las pruebas se derribó un bombardero Halifax con este sistema. Por otro lado,
además de no poder apuntar correctamente, el Komet no era invulnerable en sus
ataques. El procedimiento habitual era el siguiente: El Komet despegaba cuando la
formación de bombarderos se encontraba en la vertical del aeropuerto, subiendo
enseguida hasta su altura. Entonces ponía rumbo a un determinado bombardero
descargando sobre el una errática ráfaga. Tras la cual viraba para descargar una
segunda, pero esta ya sin combustible en sus depósitos, por lo que se valía de su
inercia y volaba ya a una velocidad que le hacían susceptible de ser alcanzado por los
cazas de escolta o por las ametralladoras defensivas. Finalmente planeaba suavemente
hasta su aeródromo o alguna superficie apta para el aterrizaje con patín.


Corte de un tubo del sistema SG 500 Jägerfaust en el que se aprecia el tubo, la polvora
para la propulsión con un detonador de encendido eléctrico y el proyectil de carga
hueca con explosivo HE

La historia del Me 163B Komet fue muy corta. Su idea de utilización era crear un anillo
defensivo que rodease los centros industriales de Alemania, creándose un primer
escuadrón para evaluación bajo el mando del comandante Wolfgäng Späte y
denominado como Karlshagen, pero tuvo que ser trasladado tras un bombardeo de la
RAF sobre el famoso centro de investigación de Peenemünde. Conviene mencionar que
esta fue la táctica más utilizada por los aliados para hacer frente a las armas secretas
alemanas, bombardear sus centros de investigación y producción de las mismas. Tras
un nuevo bombardeo, esta vez por parte de la 8ª Fuerza Aérea estadounidense, sobre
los centros de Schweinfurt y Regensburg el 17 de agosto de 1943, la planta que
Messerschmitt tenía en el segundo centro sufrió cuantiosos daños y se perdieron
abundantes aparatos del timo Me 163 y Me 262 amen de cuantiosísima documentación
y material de desarrollo. Sospechando nuevos ataques a esas plantas, Albert Speer
ordenó la dispersión de la producción por toda Alemania con el fin de evitar tales
perdidas ante un bombardeo. Finalmente la primera unidad, formada por el modelo
final Me 163 B-1 entro en servicio en mayo de 1944 en el Erprobungskommando
I/JG400 bajo mando del comandante Robert Olejnik y con base en Zwischenahn. Por
los problemas antes comentados el Me 163 no tuvo una gran actuación en este
escuadrón ni un buen comportamiento como avión en si. Basta decir que en toda su
carrera se cobró la vida de 14 de sus pilotos (La mayoría en accidentes, salvo un par
caídos por fuego enemigo) frente a los 9 derribos que consiguió en este escuadrón, el
único en el que estuvo operativo y entro en combate.

Al igual que todos sus punteros hermanos, el Komet también fue capturado por los
aliados para su analisis. Este ejemplar es mostrado a la prensa

Características Messerschmitt Me 163B-1:
- Longitud: 5,70metros
- Altura: 2,75 metros
- Envergadura: 9,33 metros
- Superficie alar: 18,50 m²
- Velocidad máxima: 960 km/h
- Peso vacío: 1.905 Kilogramos
- Peso máximo en despegue: 4.310 Kilogramos
- Techo operativo: 12.100 metros
- Régimen de ascenso: 3.650 metros por minuto
- Autonomía: 7,5 minutos, 80 kilómetros
- Planta motriz: Walter HWK 109-509.A-1 de 1700 kilogramos de empuje

Versiones del Messerschmitt Me 163 Komet

Me 163A: Versión para pruebas y evaluación. Fueron construidas 6 unidades.
Me 163A-0: Versión equipada con un motor especial y utilizada para el entrenamiento
de los pilotos del Me 163B. Fueron fabricadas 8 unidades
Me 163B-0: Preserie equipada con 2 cañones Mg 151/20. Fueron fabricados 40 aparatos.
Me 163B-1: Versión final para producción. Equipaba los cañones Mk-108 de 30
milímetros y el motor Walter HWK 109-509.A-1. Fueron fabricados un total de 327
ejemplares durante 1944. El año siguiente la producción cayó en picado hasta menos
de 50 ejemplares a causa del avance ruso.
Me 163C: Nuevo diseño basado en la versión B con un fuselaje mas alargado para
contener el nuevo motor HWK 109-509.C con 2 cámaras de combustión (Una principal y
otra de crucero) y combustible adicional. Se fabricaron 3 ejemplares de los que solo
voló uno (Posiblemente como planeador) y que fueron destruidos para evitar que
calleran en manos soviéticas.
Me 163D: Rediseño de la versión C alargando aún más el fuselaje para adaptar unos
nuevos depósitos y un tren tricíclico. Un solo ejemplar construido.
Me 163S: Versión de instrucción con doble cabina y mandos duplicados. Solo podía
volar como planeador al tener que suprimir los depósitos y el motor para alojar al otro
tripulante.

Esquema en 3 vistas del Messerschmitt Me 163B Komet

Ovnis o Aviones Secretos?

Los científicos militares han desarrollado una tecnología paralela. Una muestra de ello son los aviones de forma triangular que recuerdan a los OVNIs de las películas.

Miren atentamente la fotografía que tienen a la izquierda de este texto. Cuando en los años ochenta no se conocía la existencia de prototipos aeronáuticos de tan peculiar forma, alguien que hubiera contemplado con sus propios ojos una escena como la inmortalizada habría pensado que estaba ante un OVNI. Además, este artefacto de aspecto fantasmal que ven no se puede detectar en radar y posee otras serie de propiedades tecnológicas que rayan la ciencia-ficción.

Pero hay más: la imagen está tomanda en un lugar conocido como Área-51, una zona altamente reservada y secreta de la inmensa Base Aérea de Nellis, Nevada (EEUU). Aunque el lugar existe y está operativo desde hace 30 años, no fue hasta finales de los noventa que se aceptó oficialmente su existencia.

Fue gracias al anterior presidente de los Estados Unidos, Bill Clinton, que firmó, antes de abandonar la Casa Blanca, una orden ejecutiva mediante la cual eximía a Groom Lake –también llamada así el Área-51– de la aplicación de cualquier legislación local, estatal o nacional. ¿Cón qué objetivo? Es desconocido, pero quién más, quién menos, está convencido de que la naturaleza secreta de las labores del ejército en aquel lugar pueden tener mucho que ver con la decisión de blindar legalmente lo que allí ocurre. Se sospecha, entre otras cosas, que el uso de materiales altamente contaminantes puede ser uno de los motivos que invitó a Clinton a “proteger” el Área-51, a pesar de que eso supusiera reconocer la existencia del lugar.

Por aquellas fechas –otoño de 2000– algunos ex trabajadores de la base desarrollaron patologías asociadas a la exposición a materiales tóxicos. Pero además de lo señalado, desde los años ochenta muchos testigos han observado cómo la base es sobrevolada por luces y objetos no convencionales. Hoy se sabe que aviones como el B-2 –el que muestra la fotografía– utilizaron el Área-51 durante años para poder llevar a cabo de forma discreta sus vuelos experimentales.

Sin embargo, hasta 1988 no se reveló al público la existencia del mismo, y de otro avión similar, el F-117, también indetectable al radar. Habían pasado casi quince años desde que se encontraban operativos. Al conocerse la fecha y los lugares en los que se experimentó con ellos –en la valle de Hudson en 1983, por ejemplo– se descubrió que muchos de los testigos habían denunciado la presencia en los cielos de OVNIs de forma triangular, lo que nos revela claramente que dichos avistamientos pudieron tener –sólo pudieron tener… y es que no todos los estudiosos así lo defienden– su origen en los vuelos experimentales de las por entonces “armas secretas”. Triángulos voladores, boomerangs gigantes a ras de suelo, OVNIs pentagonales dejándose ver en el cielo…

Fueron cientos los casos que se produjeron allí y que constituyen en sí la primera gran oleada de estas características. Hay un dato que no deja de ser llamativo: la forma de los OVNIs. Los estudios efectuados por ufologos en función de la casuística mundial, desvelan una realidad incuestionable: hasta los años ochenta, sólo un 3% de las observaciones de OVNIs responden a artefactos de forma triangular, pero desde entonces, la cifra oscila entre un 25% y un 30%. Para los estudiosos más críticos, esta “mutación” en la forma de los OVNIs se debe a que muchas observaciones de este tipo de prototipos son erróneamente interpretadas por los testigos e investigadores.

Habría una razón fundamental para ello: las más modernas naves herederas de las ya conocidas B-2 y F-117 podrían llevar años sobrevolando los cielos en silencio y de forma furtiva, ya que todavía no se habrían presentado a la opinión pública, lo que ha generado una auténtica ola de informaciones y desinformaciones sobre las características de estos nuevos aviones, en especial, del conocido como Aurora.

Nadie ha podido demostrar la existencia real de esta nave que, de atender a las diferentes informaciones que ha generado, dispondría de unas propiedades casi mágicas. Algunas referencias – no confirmadas – señalan que este avión triangular podría alcanzar una velocidad próxima a los 20 mach, es decir, 20 veces las velocidad del sonido, lo que equivale a más de 25.000 km/h.

Otras versiones más comedidas reducen a un tercio su capacidad; aún así, sería el avión más veloz creado por el hombre. La falta de confirmación oficial podría invitar a dudar de la misma existencia del Aurora. Diversas publicaciones como Popular Science o Aviation Week empezaron a recibir informaciones sobre la existencia de este artefacto volante de ensueño a mediados de los años ochenta. Aquellas primeras noticias anunciaban que el Aurora no tardaría mucho tiempo en ser presentado en público.

Pareció llegar ese momento cuando poco antes de la invasión de Panamá de 1989, las Fuerzas Aéreas anunciaron la presentación de aviones que iban a revolucionar todo lo que se sabía sobre cazas de guerra. Y se generó entonces expectación… Efectivamente, con toda la carga patriótica posible y el himno norteamericano resonando entre los hangares, fueron presentados los B-2 y el F-117. El primero se trata de un bombardero de enorme autonomía –capaz de salir desde Estados Unidos a Oriente Medio y volver sin necesidad de repostar–, de alcanzar enormes alturas y portar miles de kilos en bombas.

Por su parte, el F-117 es un caza espía de pequeñas dimensiones, no excesivamente veloz pero sí extraordinariamente “hábil” en vuelo. A ambos se les había aplicado la tecnología Stealth, gracias a la cual se obtiene la indetectabilidad al radar. Aunque las razones tecnológicas que les convierten en invisibles son desconocidas, se intuye que la aleación de metales y su peculiar forma tienen mucho que ver con el secreto.

Además, son aviones extraordinariamente silenciosos y durante la noche, lo que se observa al verlos, es una siniestra forma negra con un foco de luz en cada vértice y un cuarto punto en el centro de color rojizo e intermitente.

Eso es precisamente lo que describieron en Bélgica miles de testigos entre 1989 y 1991, cuando se produjo una espectacular oleada de apariciones de artefactos de estas características. Los sectores más racionales explicaron de inmediato las 3.000 apariciones de “no identificados” de forma triangular en los cielos centroeuropeos: se trataba del F-117. Sin embargo, el análisis de los diferentes episodios arrojó algunas dudas. El fantasmal caza, aún disponiendo de una tecnología muy avanzada, no podía ser capaz de tanto.

Además, en uno de los más relevantes sucesos ocurridos –que tuvo lugar el 30 de marzo de 1990, cuando dos F-16 persiguieron a los OVNIs– presentaba determinadas características imposibles de imitar por el caza espía.

Aquel OVNI, que pudo ser fotografiado, aparecía nítido en las pantallas de radar –cosa curiosa, habida cuenta de que esquivar a las pantallas de control es la principal característica de este joya del ejército norteamericano– y era capaz de desarrollar velocidades imposibles y aceleraciones súbitas que vulneraban cualquier ley física. Por ejemplo, desarrolló una aceleración de hasta 40G, cuatro veces más de lo que hubiera soportado un piloto.

Investigadores muy críticos como el francés Bertrand Méheust abogaron en principio por la tesis del “arma secreta”, pero más tarde se echó atrás al analizar el comportamiento de aquellos OVNIs triangulares. Y es que se mostraban de forma abierta, sin el clásico comportamiento huidizo, situándose estáticos sobre carreteras y pueblos –un F-117 no está preparado para detenerse en el aire–, y en ocasiones, hasta modificando su aspecto. Acaso –sugierieron quienes pretendían seguir apostando por la hispótesis terrestre– lo que se dejó ver en los cielos belgas durante aquellos años fue una suerte de avión más moderno y desarrollado…

¿El Aurora u otro de su generación tecnológica…? Por aquellas fechas se produjeron avistamientos que no dejaban lugar a dudas, como el ocurrido en agosto de 1989 en el Mar del Norte, cuando un oficial de la Royal Air Force del Reino Unido observó varios aviones que rodeaban en vuelo a un artefacto triangular cuyo aspecto se asemejaba bastante a los herederos del B-2 y el F-117, pero que no era exactamente ninguno de ellos. Indiscutiblemente se trataba de un artefacto terrestre… ¡pero desconocido!

El pasado mes de agosto, el Instituto para el Descubrimiento Científico –NIDS–de Estados Unidos publicaba un informe a propósito de las observaciones de extraños artefactos triangulares en los cielos norteamericanos, en donde se han registrado más de 1.000 casos en los últimos tres años. La conclusión a la que llegaron los expertos de este colectivo es que dichos artefactos “no responden al despliegue de una nave perteneciente a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos”. Pero entonces, ¿de qué se trataba?

El informe de este colectivo no niega que se trate de aeronaves terrestres, pero la tecnología que desarrollan estaría infinitamente por encima de la conocida hasta el momento. Podría ser una cuestión de fechas; los primeros aviones Stealth comenzaron a volar quince años antes de ser presentandos a la opinión pública. Así, si las informaciones publicadas por Aviation Week son ciertas, el Aurora podría tener ya una antigüedad de 20 años y haberse quedado incluso desfado respecto a los nuevos prototipos.

De hecho, la revista Popular Sciece publicaba un estudio a finales de los noventa en donde señalaba que la tecnología de invisibilidad al radar había llegado mucho más lejos de lo esperado. De acuerdo a filtraciones recibidas, los más modernos prototipos –triangulares, cómo no– habrían desarrollado un sistema basado en determinados juegos de luces que servirían hasta para pasar desapercibidos ante los ojos de eventuales testigos.

Lo dicho: ciencia ficción… pero al parecer, los hangares de las bases más secretas de los Estados Unidos ya disponen de estos aviones que, en la mayor parte de los casos, podrían volar sin el concurso de pilotos, algo necesario habida cuenta de que las maniobras desarrolladas por estos artefactos hacen imposible que sean soportadas por un organismo humano. Quienes los observan en vuelo pueden suponer que están ante un OVNI; al menos, así lo parece…

FOTOS DE AVIONES:

Fotos e información de los aviones de combate mas secretos e impresionantes

B-2
El bombardero estratégico más moderno y secreto.

Su-27
Un gran caza ruso.

Un Tornado alemán

El F-18/B Hornet

A-4 Fightinghawk

Un F-16

Grande como campos de fútbol y de suficiente profundidad para enterrar a los aviones, las fosas de Groom Lake se encuentran dispersas alrededor de la secreta instalación del gobierno, a unas 90 millas al noroeste de Las Vegas.

No hay una fecha exacta para indicar el lugar de descanso definitivo para este tipo de aeronaves de alta tecnología como los aviones predecesores, el avión furtivo de combate F-117A Nighthawk y el avión espía de la Lockheed Martin el SR-71 Blackbird.

Pero las personas que trabajaron en esa instalación y los investigadores que rastrean la historia aeronaútica y los supuestos programas de "Presupuesto Negro" del gobierno dicen que algunas aeronaves que se estrellaron y otros experimentos que fracasaron fueron transportados a la parte inferior a unos 40 metros de profundidad y cubiertos de la noche a la mañana con montónes de suciedad.

Vista frontal del SR-71 donde se ve las trazas de vapor de agua. Este también fue un Proyecto Negro realizado en los Programas de Ingeniería Inversa de Groom Lake.

Un antiguo empleado de Groom Lake, que habló en condiciones de anonimato, dijó que vió pasar una máquina excavadora (más bien a una niveladora) un día de 1982 perforando hacía afuera un lugar de sepelio.

Se trataba de una masiva excavación, dijo. "Ellos no cavaron aquel agujero y pusieron a marcianos o a hombres de la luna ahí".

Él dijo que los restos de un avión secreto fueron enterrados en la base durante unos meses en lo que se llama la "Scoot-N-Hide", un cobertizo de una rodadura o pista de rodaje (es la calle de un aeródromo en la cual el avión pueda moverse a o desde un hangar, terminal, pista de aterrizaje, u otra instalación) cuando los aviones secretos se mantenían fuera de la vista de los satélites en órbita.

"Lo pusieron sobre el remolque de un camióm y lo depositaron en el hangar. Entonces un día perforaron un agujero y lo enterraron. Ataron un cable a los aviones y llevaron a cabo su programa", dijo.

De acuerdo con el escritor e historiador de aviación Peter Merlin - que ha obtenido los documentos desclasificados de vuelo y entrevistó a personal involucrado con los proyectos de Groom Lake que abarcaba un período desde 1955 - más de una docena de aeronaves están enterradas en torno a la instalación. La aeronave costó al menos unos 600 millones de dólares y podría ser cotizada tanto como en un billón de dólares.

Esta especialidad profesional de secretismo de equipamiento de alta tecnología continua en la actualidad, dijo. "No tenemos razones para creer que ha cesado".

Como esta zona esta encubierta y es secreta por una orden presidencial, los funcionarios de las Fuerzas Aéreas no hablan de lo que se conoce como "la ubicación de operaciones cerca de Groom Lake" que es mundialmente conocida como Área 51, una franja de 38.400 acres de desierto a lo largo del lago seco Papoose.

Peter Merlin dijo que el equipamiento que actualmente se encuentra a unos 40 metros bajo la superficie representa una tecnología vanguardista que a su vez mantienen los militares de los Estados Unidos y la comunidad de inteligencia nacional por delante de adversarios extranjeros.

Por ejemplo, la tres generaciones de aviones espía furtivos - el U-2, el A-12 y el SR-71 - han sido probados en Groom Lake y cada uno son dignamente y cada vez más superiores a las fuerzas aliadas. "Nadie nunca abatió un A-12", señaló.

Incluso el ex bloque de aeronaves soviético, tales como el clásico de los años 70, el MiG-23, se han obtenido de la comunidad de inteligencia de los Estados Unidos y puesto a prueba en Groom Lake para ver cómo los aviones y radares de Estados Unidos, dice Peter Merlín, que escribe para varias revistas aeronáuticas incluyendo un periódico de la NASA, el "Dryden Flight Research Center" en la Base de la Fuerza Aérea de Edwars.

La zona de almacenaje de 1982 descrito por el antiguo trabajador de Groom Lake, estaba cerca de un hoyo de gravilla cerca de una carretera y en un sistema de trincheras donde secretos documentos y materiales, incluyendo bidones de capas tóxicas de revestimiento para los aviones de combate Stealth, fueron periódicamente quemados durante años. Se desarrolló un juicio por antiguos empleados del Área 51 porque durante su trabajo en las inmediaciones de Groom Lake habían desarrollado emfermedades provocados por los vapores tóxicos de los aviones furtivos F-117 Nighthawk, pero las Fuerzas Aéreas se han negado ante la desclasificación de los documentos en cuanto a los intereses de seguridad nacional concernientes a estos casos.

Los aviones secretos de la CIA usaron más de 400 veces el espacio aéreo alemán, según 'Der Spiegel'

La CIA ha utilizado al menos 437 veces el espacio aéreo alemán para efectuar vuelos en los que pudo trasladar prisioneros islamistas a cárceles secretas en el este de Europa, según publica el semanario Der Spiegel.

El semanario alemán asegura que dos aviones privados fletados por la CIA utilizaron 137 veces en 2002 y 146 veces en 2003 el espacio aéreo alemán o aterrizaron en aeropuertos alemanes, sobretodo en Francfort, Berlín y la base militar estadounidense de Ramstein, si bien no indica cuándo tuvieron lugar el resto de vuelos.

Der Spiegel señala además que el Gobierno alemán "teme" que si presiona demasiado a Estados Unidos sobre el tema de los vuelos secretos de la CIA, esta cuestión lleve a un debate sobre el estacionamiento de tropas estadounidenses en Alemania y sobre la utilización del espacio aéreo alemán en operaciones relacionadas con la guerra en Irak.

Hasta ahora la prensa alemana había revelado que sólo en este año la CIA había aterrizado en al menos 15 ocasiones en aeropuertos europeos. Entre 2002 y 2004, utilizó bases aéreas en Alemania al menos 85 veces. La prensa se había hecho eco también del aterrizaje en la base estadounidense de Ramstein de un Learjet de la CIA, en el que era transportado el egipcio Hasan Mustafa Osama Naser, presuntamente secuestrado previamente por los servicios secretos en Milán (Italia). Debido a que fue trasladado en Ramstein a otro aparato estadounidense, la Fiscalía alemana ha abierto una investigación por sospecha de secuestro y coacción.

Reacción política

La canciller alemana, Angela Merkel, se mostró esta semana confiada en que Estados Unidos responderá de forma adecuada a las preocupaciones europeas sobre los vuelos y los centros secretos de interrogatorio de la CIA y abogó por unas relaciones "estrechas, honestas, abiertas y de confianza" con Washington, durante su primera intervención ante el Bundestag desde que fue elegida al frente del Gobierno.

"Creo que podemos confiar en que el Gobierno estadounidense está tomando en serio las preocupaciones europeas y que en un futuro próximo aclarará las recientes informaciones sobre supuestas prisiones de la CIA, con el ministro de Asuntos Exteriores ha asegurado", afirmó Merkel un día después de la visita a Estados Unidos de su ministro de Asuntos Exteriores, Frank-Walter Steinmeier.

La canciller aseguró que aunque Estados Unidos y Alemania mantienen valores comunes, su Gobierno "no permanecerá callado ante violaciones de Derechos Humanos en ninguna parte del mundo". Asimismo, Merkel anunció que su nuevo Gobierno buscará unas relaciones "estrechas, honestas, abiertas y de confianza" con Estados Unidos y expresó su deseo de mejorar las relaciones con Washington, algo deterioradas por la decisión de su predecesor, Gerhard Schröder, de no apoyar la guerra en Irak.

Los ovnis de Hitler

LOS OVNIS DE HITLER
Armando Galant

¿Son algunos de los OVNIs que han sido vistos por todo el mundo desde hace casi 60 años armas secretas fabricadas por el III Reich? Así parece, al menos, indicarlo el misterioso informe recibido por el autor de este reportaje, según el cual muchos de los extraños objetos voladores avistados desde 1945 corresponderían en realidad a modelos de aeronaves diseñadas en su tiempo por los nazis y mejoradas probablemente durante estos años en el interior de bases secretas.

Lo que usted, amigo lector, va a leer a continuación, procede de un informe –muy documentado– que llegó a mi poder procedente de Viena en forma de cinta sonora, texto escrito y video hablado en alemán. En cuanto a la identidad del protagonista de los hechos y la época en que acaecieron, debo confesar que siguen siendo para mi un enigma:

“Sábado, atardeciendo, casi de noche. Una nave espacial se aproxima volando a poca altura. Su tamaño, algo menor que el propio de una avioneta corriente, emite un sonido silbante-siseante. Se acerca hacia mi y me sobrevuela.

En su parte baja presenta tres cúpulas semiesféricas y un punto azul oscuro. También logro distinguir una esvástica con ángulos rectos. La nave, en su conjunto, resulta bastante voluminosa y me provoca una sensación increíble, extraña y amedrentadora.

En los alrededores, desiertos, sólo hay algunas fabricas sin actividad. La extraña aeronave desciende y toma tierra por detrás de un muro, quedando iluminada por la luz de poniente, tenue pero lo suficientemente intensa como para permitirme observar con detalle las tres cúpulas inferiores asentadas sobre sendos cilindros que sirven de apoyo.

Después, un camión dotado de una grúa se aproxima a ella y realiza algo que no consigo distinguir bien. Sólo veo a dos seres humanos; uno, debajo del aparato, y el otro, en su parte superior. Pronto, este último desaparece de mi vista por completo. El aparato no tiene ventanas, sino dos pequeños orificios enrejados; aparentemente, sin cristal alguno. El disco volante está rodeado de extrañas placas metálicas con forma de palas de turbina, aunque posiblemente deban ser una cosa por completo diferente. Tanto en las tres cúpulas inferiores como en la parte superior de este aparato existen unas estructuras que semejan tubos salientes y podrían ser bocas de fuego o algo similar (porque para ser antenas resultan extremadamente gruesas). Calculo que este aparato tiene un diámetro de entre ocho y veinte metros y presenta un aspecto temible. Además de la nave, había un vehículo marca NSU 80, con matrícula de la ciudad de Solingen; después apareció también un Volkswagen verde, pero no logré observar ninguna otra cosa y, cuando intenté aproximarme más a la nave, ésta ya había despegado y ganado altura.

Unas semanas más tarde muchas personas afirmaban haber visto OVNIs en aquella misma zona bávara. Considero, pues, que se trataba del mismo aparato o de otros similares. Posteriormente contacté con un empleado de una gasolinera y resultó que él afirmaba haberlo visto; sin embargo, las personas que oían su relato se mofaban de él, así que terminó por contradecirse y afirmar que todo era una broma. Pero la verdad es que, en realidad, tanto él como yo hemos sido testigos. Pude sentir cómo iniciaba el despegue; pero, cuando me decidí a intentar aproximarme más a la nave, ésta ya había despegado y ganado altura”.

La primera noticia sobre OVNIs

Quizá sea éste, simplemente, un testimonio más sobre OVNIs, entre tantos otros, pero a la luz del resto del informe que me fue remitido –y con cuya documentación he elaborado este reportaje– cobra una especial importancia, pues, como veremos, –y siempre según el dossier recibido–, existen algunas singulares coincidencias entre los primeros avistamientos de platillos volantes y la fabricación de extrañas y secretas armas por los nazis al final de la Segunda Guerra Mundial. Coincidencias que podrían explicar la experiencia del anónimo informante arriba relatada.

Diré, para empezar, que el 14 de diciembre de 1944 –medio año antes de que los alemanes se rindieran, el 7 de junio de 1945–, el prestigioso periódico estadounidense The New York Times daba así la primera noticia sobre OVNIs habida en este siglo: “Los platillos volantes son un arma secreta. Una nueva arma alemana que ha aparecido en el frente occidental alemán. Hoy nos informan sobre ello nuestros pilotos de la USAF, afirmando que en los cielos de Alemania han aparecido unas ‘bolas de plata’ voladoras, que se han visto aisladas o en formaciones. Algunas parecían ser prácticamente transparentes”.

Con el paso del tiempo, el avistamiento de naves impulsadas por energía antigravitacional, desconocida en la época para la mayoría incluso de pilotos, se haría cada vez más frecuente. Los testimonios, oportunamente informados y publicados por la prensa del momento, se multiplicaron, especialmente tras la capitulación del Reich, y muchos de ellos hacían referencia a hechos acontecidos en los espacios aéreos del norte de Europa.

Las noticias hablaban también de OVNIs de fabricación alemana. Se comentaban, sobre todo, los avistamientos de “abundantes formaciones” de los que, entonces aún, se denominaban “grandes cohetes”, nombre con el que se definía a los “aparatos voladores desconocidos y producidos por la industria armamentística alemana”.

Especialmente numerosos fueron los testimonios de avistamientos procedentes de Escandinavia, donde se instalaron varias y poderosas guarniciones alemanas que permanecieron allí hasta el final mismo de la guerra, ya que nunca resultaron directamente atacadas y vencidas por los aliados. En 1947, reaparecieron informes aislados, aunque con menor asiduidad. Sin embargo, pasados unos años los avistamientos habrían de aumentar tanto en frecuencia como en número y variedad. ¿Qué secreto encierran o se nos oculta tras todo esto?

La energía implosiva: un logro ecológico

Hoy se especula a menudo sobre la forma de encontrar y utilizar energías “alternativas” que palien la destrucción del medio ambiente provocada por la energía explosiva, los gases tóxicos, los residuos letales, etc.

Pero lo cierto es que en aquellos tiempos ya se hablaba de que los alemanes trataban de hallar una “nueva ciencia”, una “técnica diferente y renovadora” con la que sustituir los motores de explosión –considerados destructivos en los círculos esotéricos del III Reich– por otros de implosión, cuya nocividad es nula.

Aquellas investigaciones se basaban principalmente en la levitación electrogravitacional y la propulsión por “terriones” (fuerzas cósmico-telúrico-terrestres), en las que, según parece, se encontraba el núcleo de esa “otra técnica”, que distanció la cosmovisión nacionalsocialista de todas las aún vigentes, en un intento de proporcionar al III Reich una total independencia de “materias primas” –inaccesibles de otro modo– y energía abundante, barata y no contaminante.

De hecho, y según se asegura en el misterioso informe, “los departamentos de investigación U-13 y E-4 de la SS trabajaban febrilmente para realizar y perfeccionar esas tecnologías, inconcebibles para la mayoría del pueblo y para el resto de la humanidad”.

Un buen ejemplo de este trabajo serían las “peonzas voladoras Haunebu” de Víctor Schönberger, que funcionaban ya con fuerzas de levitación no contaminantes ni generadoras de ruidos perniciosos.

Los platillos volantes Haunebu

Esos “platillos volantes” de las diferentes series Haunebu –de los que existen fotografías obtenidas por los aliados cuando invadieron el territorio del III Reich y en cuya incuestionable autenticidad se apoya el informe– tienen especial importancia.

Esas “peonzas voladoras” estaban movidas por un propulsor electrogravitacional de “terriones” –al que se dio el nombre de “Terrionador Thule”– que quedaba acoplado a un generador de bandas de ondas tipo Van Der Graff, a un aparato magnético productor de energía a base de carbón y a una dinamo cónica de energía turbinosa tipo Marconi.

El informe asegura también que la construcción práctica de aparatos basados en esos principios de propulsión se debió a la inventiva del capitán alemán Hans Koheler y que ya en 1944 fueron fabricados en serie los conversores de “terriones” tanto en fábricas de la empresa AEG como de la Siemens.

“El propulsor de Koheler –se dice en el informe– precisaba, para ponerse en funcionamiento, de una energía inicial muy baja y mínima que podía serle proporcionada por un acumulador eléctrico que lo activaba. Después de poco tiempo, el conversor de carbón ya funcionaba automáticamente con plena autonomía, puesto que se convertía en un generador de energía que actuaba, sin consumirse, como un ‘catalizador’: en este caso, la energía se produce a partir de nada consumible. Se originaba, eso sí, una transformación de las fuerzas electrogravitacionales existentes en el interior de la Tierra en electricidad utilizable. Un principio de simplicidad genial cuando se ha logrado dominar y se sabe utilizar correctamente”.

“El aparato volador Haunebu-2 –continúa explicando el informe– poseía un cañón de grandes dimensiones que habría de provocar una impresión inolvidable en toda persona que lo contemplase sin estar preparada para ello o sin saber de qué se trataba, pues superaba los 25 metros de diámetro y en su eje central alcanzaba los 10 metros de altura”.

Bombas en forma de discos y platillos Vril

Que algunos artefactos bélicos alemanes tenían una extraña forma discoidal no es ningún secreto. Así, bajo la designación de V-4 –la generalidad del público sólo conoce la V-1 y la V-2– se construyeron varios discos voladores para ser empleados como “bombas volantes”.

Así, los datos llegados hasta nosotros aseguran que en 1941 ya habían sido acometidos los estudios para diseñar la “peonza volante” de Schriever-Habermohl, un avión de forma circular y despegue vertical provisto de motores de “reacción convencional”, efectuándose a finales de 1942 las primeras pruebas de vuelo, durante las cuales se constataron graves errores de construcción.

Paralelamente, y después de una larga serie de ensayos, el ingeniero Richard Miethe comenzó a trabajar –también en 1942– en la construcción de aparatos que volaran y tuvieran forma de disco. De sus investigaciones, realizadas en colaboración con el científico italiano Giuseppe Bellonzo, surgiría una nueva versión de la V-7.

Transcurrido un tiempo, y bajo el apoyo del propio Führer, los equipos “Miethe-Bellonzo” y “Schriever-Habermohl” entraron en contacto con el propósito de aunar esfuerzos para realizar coordinadamente sus investigaciones y hacer otras en conjunto. Finalmente sus esfuerzos dieron como fruto la primera, legendaria e increíble V-7, aparato similar a un helicóptero ultrasónico que presentaba doce agregados tipo turbo BMW-028. En su primera prueba se remontó a una altura de 20.813 metros de altitud, alcanzando en la segunda 24.200. Y todo ello utilizando helio como “combustible de base”.

Por otra parte, se desarrolló también otra línea de “discos volantes” conocidos como serie Vril. De ella se ocupó el “grupo Schumann” en íntima relación con el departamento E-4, de la SS, especializado en “armas milagrosas”.

Hoy sabemos que llegaron a construirse 17 aparatos de la serie Vril-1. Su diámetro era de 11,56 metros, podían alcanzar velocidades de 2.900 km./h y llevaban un cañón teledirigido como dotación de combate. El Vril-1 era el equivalente revolucionario de un “avión de caza”, mientras que el Vril-9 era un “caza monoplaza”. Curiosamente, su diseño parece coincidir con el del aparato que fue visto en la Luna por el astronauta norteamericano Edwin Aldrige.

Bombas de fuego que paralizan los motores de los aviones

El informe asegura también que, aunque al final de la Segunda Guerra Mundial resultaba evidente que era imposible coordinar los esfuerzos y mermaban los recursos, los nazis no dejaron en ningún momento de perfeccionar sus armas. Es más, al ir dominando la tecnología de propulsión electrogravitacional –se asegura– obtuvieron mayor velocidad, maniobrabilidad y otras prestaciones en los aparatos.

Así, se afirma, que en una fase intermedia, en la ciudad alemana de Neustad y bajo el control de tropas técnicamente especializadas de la SS, se desarrolló el proyecto “Bola de fuego”, al que los estadounidenses denominaron acertadamente Foo-fighter o “Combatiente total”.

Estas “bolas de fuego” eran dirigidas, mediante ondas de radio, hasta la proximidad de las formaciones aéreas aliadas. Posteriormente, los sensores de ondas infrarrojas de que iban provistos estos artefactos eran los autores del contacto final con el objetivo a destruir. El sistema se basaba en la búsqueda de fuentes de calor emitidas por los gases de escape de los aviones enemigos, haciendo que su radar resultara automáticamente destruido, dejando a los tripulantes sin orientación operativa y casi a la deriva.

Se sabe que, en una fase posterior de este proyecto, se idearon unos “tubos especiales” que funcionaban descargando de electricidad el objetivo y provocando, por tanto, un “total fallo del motor” o una “ausencia repentina de electricidad”.

Un fenómeno muy similar al ocurrido en algunos avistamientos de OVNIs, en los que los vehículos motorizados se detienen bruscamente sin conseguir que vuelvan a funcionar mientras dura la presencia del OVNI.

La invasión extraterrestre y la conspiración OVNI

Es evidente que estos aparatos volaron y se utilizaron en aquella época. Pero ¿continúan haciéndolo hoy? Si los comparamos con las fotografías de OVNIs tomadas en distintos lugares en nuestros días, podemos observar una enorme semejanza entre ellos y los artefactos que, según el informe, construyeron los nazis. Prueba de ello es que, con motivo de uno de los primeros discos voladores, avistado en Praga a comienzos de 1945, la prensa asociaba totalmente el fenómeno a los nazis, titulando así la noticia: “Los discos voladores inventados en Alemania”.

Sin embargo, al poco tiempo, y movidos tal vez por la ciencia-ficción de moda en ese tiempo o quién sabe si por otras oscuras intenciones, los gobiernos –y por consiguiente la prensa– comenzaron a especular sobre el “peligro de invasión extraterrestre”.

El mismo Jimmy Carter, presidente de Estados Unidos en aquella época, declaró que él, personalmente, había visto un OVNI. Incluso en algunos círculos científicos se llegó a comentar que “el presidente de Estados Unidos y el Secretario General del PCUS habían hablado seriamente sobre la posibilidad de sufrir un ataque masivo de OVNIs”, hablando de ellos como si se tratara de naves venidas del espacio exterior.

Sin embargo, años después de que los rumores sobre “visitantes extraterrestres” se extendieran por todo el planeta, la revista estadounidense Examiner volvía a la tesis de finales de la guerra en un artículo publicado el 26 de mayo de 1988 bajo el título ¡El misterio de los OVNIs, desvelado!, y en el que se decía: “El secreto sobre los OVNIs estaba ya resuelto hace mucho tiempo, si es que existió alguna vez. Los extraterrestres son, en realidad, nazis que desean reedificar su imperio. Los gobiernos del mundo están perfectamente informados de todo este asunto y, por ello, callan, y, al mismo tiempo, están verdaderamente aterrorizados”.

Naves nodriza con forma de puros

Un dato más que parece dar pábulo a la “hipótesis nazi” es que en algunos informes sobre OVNIs se habla también de la existencia de aparatos gigantescos –con forma de cigarrillo o puro habano–, que se han interpretado como naves nodrizas en las que se alojarían los “discos voladores” y que suelen viajar con mayor lentitud siguiéndolos.

Pues bien: según el informe, bajo el nombre de Andrómeda, se escondía, en efecto, el proyecto para una nave nodriza; nave que –se asegura– existía ya en 1944, habiendo sospechas de que las había, incluso, con anterioridad a esa fecha.

Con una eslora de 109 metros, estas naves aéreas gigantescas –se afirma en el informe– se impulsaban con propulsores tipo Thule y estaban proyectadas con una capacidad interior suficiente como para transportar y alojar un aparato Haunebu y varios de tipo Vril.

Todos ellos –se añade– podían despegar de la nave nodriza durante el vuelo de la misma e, igualmente, retornar a ellas a través de unas escotillas laterales especiales. También se dice que estos gigantescos aparatos iban armados de cañones que podían emerger y recogerse de forma automática.

Y lo cierto es que, tras la guerra, fueron capturados por los aliados dos proyectos de construcción de estas enormes naves Andrómeda; ahora bien, sobre su fabricación real y operativa no se ha podido aportar prueba alguna. Sin embargo, y a pesar de no contarse con vestigios de la época, parece que actualmente existen aparatos tipo Andrómeda o similares y que han podido observarse perfectamente en vuelo. Las fotografías posbélicas de los “cigarros voladores” son abundantes.

Extraterrestres que hablan en alemán

Un hecho muy concreto, las fotografías tomadas por George Adamski en 1952 a un “platillo volante”, en el que eran claramente visibles los símbolos del Sol Negro nazi, hizo que se adoptaran urgentes y energéticas medidas. Así, en un documento secreto de la CIA conocido gracias a una filtración, se decía que “ha sido estructurada una red de información a nivel mundial... y se han cursado órdenes a las principales bases aéreas militares bajo nuestro mando para localizar, interceptar y abatir a los OVNIs... Todo este tipo de información debe ser cuidadosamente ocultada y preservada del acceso público a fin de evitar un pánico general”.

A partir de entonces las fotografías sobre discos voladores serían confiscadas o publicadas sistemáticamente como falsas.

Además, se programó paralelamente una campaña orientada a atribuir un origen extraterrestre a los OVNIs y a promover “evidencias” de la “normalidad” de visitas extraterrestres a lo largo de la historia.

“De esta forma –dice el misterioso informe– se evitaba que se relacionen a los OVNIs con el III Reich o el nacionalsocialismo, y se minimizaba, por tanto, la sensación de pánico mundial”.

Sin embargo, aunque existían múltiples narraciones ridículas sobre OVNIs que tienen por protagonistas a “venusianos”, “hombres verdes” y extraños seres monstruosos, hay otros testimonios que deberían ser tenidos en cuenta. Es el caso de cierto californiano, comerciante de cereales, que aseguró haber visto un OVNI posado en la tierra y haber oído nítidamente a los tripulantes de la extraña nave expresarse en correcto alemán y no en un idioma marciano.

La reacción del gobierno estadounidense ante estas afirmaciones fue automática, intentando impedir una mayor difusión de esos datos; y así, a pesar de comprobarse que aquel hombre era sincero en sus manifestaciones y gozaba de una salud mental totalmente normal, se le apartó de la vida pública, fue internado en prisión y se procedió a eliminar todas las huellas de sus manifestaciones.

George Adamski no sufrió la misma suerte, pero fue porque afirmó haber contactado “simplemente” con venusinos... Y, sin embargo, los misteriosos diseños vistos por Adamski eran, indudablemente, cruces gamadas; lo que sucede es que él los relacionó con símbolos universales y ancestrales sobre Venus.

Expedición a la Antártida

Otro hecho que apoya la tesis del informe sobre el origen nazi de muchos OVNIs es la misteriosa expedición a la Antártida realizada por los alemanes en 1938 bajo el mando del capitán Ritscher. Su objetivo, tanto científico como militar, consistía sobre todo en conquistar un espacio de este inhóspito territorio. Y así fue cómo el nombre del buque en el que se trasladaron los alemanes –Neu Schwabenland (Nueva Suabia)– fue puesto a una amplia zona de costa antártica que ningún gobierno germano de posguerra ha dejado de reivindicar.

Años más tarde, en uno de los momentos más encarnizados de la Segunda Guerra Mundial, Döenitz, el gran almirante de la Kriegmarine (Marina de Guerra) del III Reich, transmitió una misteriosa orden a las “fuerzas de reserva del último batallón” de submarinos, plenos de importantes misiones, de una tarea “especial adicional”. Respecto a los pormenores y detalles de sus instrucciones, nunca se ha podido saber nada con certeza y, hasta hoy mismo, permanecen en el más absoluto misterio.

Hay que tener en cuenta que, en aquellos días, la flota submarina alemana era la más perfeccionada de todo el mundo. Hay plena certeza de que se construyeron submarinos antisonar, de propulsión eléctrica, desmontables y veloces. También se sabe que existían proyectos para construir otros superiores incluso a los indicados, y está demostrado que el transporte masivo de hombres, víveres, municiones y miles de mercancías por vía submarina era totalmente posible y seguro para los alemanes. En realidad, el III Reich jamás interrumpió su contacto permanente con Japón ni con otros puntos del planeta.

Pero, ¿cuáles eran los verdaderos objetivos, estratégicos y militares de aquella potencia submarina? Algunos dicen que parecían ser otros muy distintos a ganar la guerra entablada en la superficie. Lo cierto es que los documentos capturados por los aliados, relacionados con la armada submarina alemana, durante la Segunda Guerra Mundial, sus misiones, tácticas, objetivos, etc., aún están bajo prohibición de consulta sin ninguna clase de justificación. “Aunque, sin duda –como apunta el informe que recibí– habrá una que los aliados y algunos más conocen”.

La misteriosa desaparición de cien submarinos

Algo que añade más misterio al asunto es que, hasta hoy, no se sabe el paradero de cerca de cien submarinos, prácticamente indestructibles por causas naturales. Los aliados han revisado bien sus hundimientos de submarinos alemanes y no les salen las cuentas. Pero tal cantidad de submarinos “volatilizados”, sin dejar ningún rastro, representa una enorme flota. Además, no se trata de submarinos normales, ya que incluso buena parte de los mismos eran del tipo U-21, unos supersubmarinos fabricados en las postrimerías del III Reich y muy perfeccionados. Así, los tipos U-21 y U-23 eran de gran tamaño, pero estaban construidos por módulos y podían desmontarse para ser trasladados. Los enormes submarinos mercantes del tipo U-10 tenían gran facilidad para transportar los módulos individuales destinados a construir los anteriores o para que navegasen, desmontados, en su propio seno.

La única explicación para este misterio supone en nuevas preguntas: ¿Serán estos barcos desaparecidos los “submarinos fantasmas” que, desde 1945, son vistos de vez en cuando en el mar? ¿Dispondrán, para esconderse, de bases especiales, protegidas e indetectables, tal vez en el seno de los eternos hielos polares?

Al menos existen fotos que permiten apreciar la identidad entre un “submarino fantasma”, oficialmente de “origen desconocido”, y un submarino alemán tipo U-23.

Una derrota inexplicable

Aprovechando el buen clima invernal antártico, en el invierno de 1946, recién acabada la guerra en Asia, llegó a la Antártida, bajo el mando del almirante estadounidense Richard Byrd, una importante flota estadounidense. Esta expedición tenía como nombre clave High Jump (término deportivo inglés para designar el salto de altura). Después de una meticulosa y larga preparación, el convoy arribó a la Antártida en febrero de 1947; pero se dio por finalizada apresuradamente el día 3 de marzo de ese mismo año. Y en este ínterin, según documentos militares, se perdieron de forma “misteriosa” varios aviones de combate y hubo “bajas” de marines. No se informó abiertamente, pero parece que actuaron fuerzas misteriosas que repelieron la presencia militar americana e hicieron imposible su asentamiento.

Tras cancelar la operación, repentinamente, el almirante Byrd comunicó a la prensa algo sumamente extraño y fuera de contexto: “Resulta una verdad muy amarga de admitir; pero en caso de un nuevo conflicto bélico, podremos ser agredidos por aviones que tienen la capacidad de volar vertiginosamente desde un Polo a otro. Se precisa tomar urgentemente adecuadas medidas de defensa para interceptar a los aviones enemigos que provengan de regiones polares. Especialmente interesa –y se precisa– circundar la Antártida de una zona de defensa y seguridad".

Podemos concluir, pues, que la invasión del territorio antártico alemán, la “Nueva Suabia”, deseado por Estados Unidos como un conveniente “botín de guerra”, aparentemente fácil de ocupar, resultó un rotundo fracaso; y es ridículo creer que éste se debiera a un ataque de “pingüinos asesinos”...

Los primeros vuelos espaciales fueron de los nazis

En 1958 se realizó una nueva expedición estadounidense a la Antártida; pero en esta ocasión portaban armas terriblemente eficaces, incluso nucleares. Llegaron allí en el frío y oscuro verano polar. En tres ocasiones –27 y 30 de agosto y 9 de septiembre– se lanzaron misiles atómicos contra el territorio de “Neu Schwabenland” (o “Nueva Suabia”), pero en ninguna de las tres ocasiones llegaron a tierra, sino que explosionaron –sorpresivamente– en pleno vuelo al aproximarse a la vertical de la costa.

¿Qué razón hubo para realizar aquellas empresas bélicas sobre la zona antártica? ¿Y para rodear todo este tema de misticismo, desinformación, descrédito y noticias falsas?

Un último hecho podría aclarar más este enigma: se conservan fragmentos de un informe alemán definitivo. Versa sobre una “misión suicida” que se llevó a cabo con un único Haunebu-3 que se llegó a construir: ¡un vuelo a Marte!

El Haunebu-3 tenía 71 metros de diámetro. Matemáticamente se calculó su capacidad de autonomía con propulsión electrogravitacional y resultó ser de 75.274.000 Kms., es decir, que cubría la distancia Tierra-Marte. Pero después el impulsor electrogravitacional quedaba inoperante porque lentamente se ligaba a los metales que entonces se pudieron utilizar en su construcción. Un viaje en tales condiciones significaba, en consecuencia, un viaje a lo desconocido; y lo más probable, sin posibilidad alguna de regresar para la tripulación, compuesta por alemanes y japoneses. Pero así se decidió –según el informe mencionado– en el departamento E-4 de la SS, en la primavera de 1945; aunque fuese un postrer acto de sacrificio.

Tras zarpar, según el informe, el cohete navegó durante ocho meses y medio alcanzando la superficie de Marte, como estaba previsto, a mediados de enero de 1946. Al parecer, no hubo problemas en el viaje, pero se piensa que con el propulsor electrogravitacional prácticamente agotado, la extremadamente tenue atmósfera marciana y la atracción gravitatoria, el aterrizaje de la nave no debió ser suave. Aún así no hay seguridad de que fuese un aterrizaje forzoso, porque –siempre según el informe– llegó con la energía mínima suficiente para contrarrestar la relativamente leve fuerza de gravedad marciana.

Lo cierto, en cualquier caso, es que por ahora sólo podemos especular sobre aquella empresa espacial pionera y el destino de aquellos anónimos primeros cosmonautas. Y es que, por increíblemente fantástica que pueda parecer esta historia, es un acontecimiento contrastado, aunque, eso sí, celosamente ocultado al público.

¿Cabría la posibilidad de que la tripulación del Haunebu-3 encontrase algo más de lo que las actuales sondas no tripuladas han descubierto para nosotros, como verdaderos restos de cultura o incluso refugios subterráneos habitables? Imposible saberlo. Aunque lo más probable, todo hay que decirlo, es que el Haunebu-3 esté hoy sepultado bajo metros de arena marciana.

¿Hay bases nazis en la Luna?

El informe vienés se refiere también a extrañas fotografías de OVNIs tomadas desde naves espaciales... A una nave tipo Haunebu-3 aproximándose desde la Luna a la Tierra..., a una enorme y extraña letra “S” trazada sobre el suelo lunar... ¿Podría –se pregunta el informe– ser la inicial del término militar alemán Stützepunkt o “punto de apoyo”? ¿Puede tratarse de simples alucinaciones cuando estamos ante un insobornable y neutral material fotográfico?

El informe concluye considerando que todo esto, por supuesto, son hipótesis difíciles de creer y hasta de concebir, aunque si observamos en conjunto el mosaico y los hechos que se complementan, unos con otros, ello nos lleva, por una lógica elemental, a reflexionar sobre el conjunto del tema y muchas piezas aisladas pueden convertirse en pruebas irrefutables. Es el caso de los esquemas de platillos volantes alemanes, extraídos del Tomo 1º del libro Deutsche Flugscheiben und U-Boote überwachen die Weltmeere, de O. Bergmann (Editorial Hugin e.V.S., Postfach 13, 5802 Wetter 1, Alemania).

Borrando todo rastro

Se sabe, desde luego, que a principios de mayo de 1945 todos los centros alemanes de investigación aeronáutica recibieron la orden de Adolf Hitler de destruir toda evidencia sobre proyectos y armas secretas en desarrollo. Ya en aquella época los alemanes eran poseedores del cohete A-9, capaz de mantener a un astronauta en órbita permanentemente en torno a la Tierra.

Según otra información divulgada, al final de la Segunda Guerra Mundial, estaba también muy avanzada –en los laboratorios subterráneos secretos de Breslau– la construcción de cuatro prototipos de discos volantes, que formaban parte del programa Vergeltungswaffen (armas de represalia).

Se dice que, en los últimos momentos, cuando los rusos presionaban por el frente del Este y los estadounidenses avanzaban por el Oeste, mientras Hitler y sus íntimos colaboradores se guarecían en el búnker berlinés, se embarcaron todos los planos y prototipos secretos de Breslau en un submarino que zarpó de Kiel con rumbo desconocido. ¿Arribó el sumergible a algún lugar secreto de América del Sur? ¿Llegó a la Antártida? ¿Continuaron los trabajos iniciados en Breslau en algún lugar ignorado?

Si así fuera, tendríamos una explicación para esos OVNIs tripulados por hombres altos y rubios vistos, particularmente, poco después de terminar la Segunda Guerra Mundial.

Claro que ello no explicaría el avistamiento de todos los casos de OVNIs. Porque ya los textos evangélicos hablan de misteriosas ruedas de fuego girando en el espacio y, a lo largo de toda la historia humana (edades Antigua, Media, Moderna y Contemporánea), encontramos innumerables relatos sobre OVNIs, como puede comprobarse leyendo cualquier tratado al respecto. Los UFO-NS, los OVNIs nacionalsocialistas, podrían ser la explicación de fenómenos recientes y no de todos. Pero, ¿y anteriormente?

Podríamos pensar que la técnicas nazis coincidieron, en mayor o menos medida, con visitas de otras civilizaciones superiores ¿extraterrestres?, ¿intraterrestres? O que los nazis las hubieran obtenido de esas civilizaciones.

Se sabe que Hitler creía en la teoría de que la Tierra es hueca y que hizo esfuerzos por entrar en contacto con ese mundo intraterreno a través de comunicaciones subterráneas. Y el cada vez mayor convencimiento de que existen aberturas polares que a él conducen, hace también pensar en la posibilidad de que la expedición Ritscher llegara a descubrirlo

La mejor arma aérea del mundo
El invulnerable avión de combate Sukhoi
por Viktor Litovkin*

El interceptor Sukhoi SU-27 ha sido considerado como el mejor avión de combate del mundo desde los años 1980. No hace mucho logró superar en velocidad y capacidad de fuego a los aviones de la cuarta y otras generaciones, como el USAF Lockheed F-16-C/D, Block 59/52 y el francés Dassault Mirage 2000-5.




14 DE ENERO DE 2005

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El invulnerable avión de combate Sukhoi

El interceptor Sukhoi SU-27 ha sido considerado como el mejor avión de combate del mundo desde los años 1980. No hace mucho logró superar en velocidad y capacidad de fuego a los aviones de la cuarta y otras generaciones, como el USAF Lockheed F-16-C/D, Block 59/52 y el francés Dassault Mirage 2000-5. Sin embargo, el equipamiento radio electrónico se perfecciona continuamente, lo mismo puede decirse del desempeño operacional, los materiales estructurales, los generadores de energía y muchos otros aspectos. En la situación actual, los diseñadores de aviones de combate deben responderse las siguientes preguntas:

¿Cuál es el límite de cualquier programa de modernización en particular? ¿Cuándo la modernización deja de tener sentido? Y ¿Cuándo es conveniente un avión de nueva generación? Afortunadamente, el Su-27 aún tiene futuro.

El Su-27 es el puntal del mando de combate de la Fuerza Aérea de Rusia, con un diseño realmente único que encarna un tremendo potencial de modernización por etapas, que aún espera ser completamente explotado. La modernización de ese avión comenzó en la década de 1980, es decir, tan pronto como la fuerza aérea y de defensa aérea soviéticas recibieron los equipos. El departamento de diseño del Sukhoi se dedicó a reformar el Su-27 de acuerdo con dos aspectos paralelos, de manera que pudiera cumplir con objetivos militares específicos en aquel momento.

El primer aspecto sugería el desarrollo de un avión de combate de una plaza Su-27M, que fuera más efectivo en el combate aéreo, y que fuera capaz de batir objetivos en tierra. En otras palabras, se intentaba lanzar un avión de combate multipropósito.

En segundo lugar, el diseño original del Su-27 debía ser revisado y puesto a punto. Se hicieron planes para desarrollar un bombardero táctico biplaza Su-27IB. Tal modernización a gran escala era posible debido a que el avión poseía una plataforma básica intercambiable además de su propio e inherente potencial de modernización.

Pago sin plazo alguno

Quienes dirigían el departamento de diseño del Sukhoi decidieron concentrar su atención en el bombardero táctico Su-27IB (avión de ataque aire-tierra), así como en sus versiones modificadas, i.e. el Su-32 y el Su-34 de los 1990; es decir, después de que comenzaron a disminuir las asignaciones para la defensa.

El departamento de diseño comenzó a desarrollar versiones multipropósito del Su-27, tales como el Su-30MKI, el Su-30MKK y el Su-30MK-2 a mediados de los 90 y de acuerdo con las solicitudes para propuestas o RFP de clientes extranjeros. Tales RFP emanaron de la India, China y de algunos otros países. La parte rusa decidió destinar fondos para la modernización simultánea de aviones de combate Su-27 para la Fuerza Aérea Rusa.

Los primeros contratos de exportación de los aviones fueron firmados en los años 1990 con la asistencia rusa a China en la producción de un lote de aviones militares del tipo Su-27SK. En consecuencia, fue posible mantener algunos convenios de coproducción con proveedores de unidades y sistemas principales, como empresas rusas, ucranianas y bielorrusas. Es evidente que el programa Sukhoi requirió de mucho dinero, sin embargo, obtuvo resultados brillantes. Se creó un sistema suficientemente estable y efectivo que hacía posible el desarrollo y la prueba de nuevos aviones para su producción en lotes y ofrecía garantía y post-garantía, previas al desarrollo del avión multipropósito de combate Su-30MKK.

El avión de combate biplaza Su-30MKK, que es descendiente directo del Su-27SK, y que tiene un número de componentes que se desarrollaron durante la ejecución del programa del Su-27M (Su-35 Super interceptor), cuenta con un sistema de reabastecimiento aéreo y también con estructura de Su-27M. Su ala remodelada muestra ocho compartimentos externos y su sistema de aterrizaje ahora más seguro posibilitó incrementar la carga artillera del Su-30 MKK hasta 8,000 kg. Además, el Su-30-MKK cuenta con un radar N-001 más complejo, que permite el lanzamiento de mísiles aire-aire del tipo RVV-AE de nueva generación y con ojivas activas guiadas por radar. El radar N-001 es capaz de escanear la superficie terrestre en el modo TERCOM (ajuste del contorno terrenal), captando objetivos móviles además. Lo más importante es que el Su-30 MKK está equipado con numerosas armas inteligentes, como misiles antirradar del tipo X-31-P, misiles tácticos dirigidos y bombas guiadas por control remoto, que son lanzados bajo el principio fire-and-forget (haz fuego y olvida). Las redes de intercambio de datos de la cabina también tuvieron que ser completamente reformadas. El Su-31MKK posee un indicador de radar, dos monitores de video o VDU (Visual Display Units) en colores y multipropósito de 6 por 8 pulgadas, así como un VDU en colores, multipropósito de 4 por 5 pulgadas.

Estos monitores, rodeados por botones, no distraen la atención del piloto al combinar redes de intercambio de datos con los sistemas de control de avión, que cambian de acuerdo con objetivos específicos. Todo este complejo es operado por las columnas de control del avión y de los generadores de energía, lo que permite al piloto escoger con rapidez los medios y el armamento imprescindibles, incluso durante los momentos más tensos de una misión de combate.

Las redes de intercambio de datos deben su impresionante confiabilidad a los VDU intercambiables; uno de los cuales proporcionan toda la información esencial incluso en caso de emergencia, es decir, cuando se activa el sistema de espera, del abastecimiento de energía. Los monitores del Su-27 representan solo cuatro porciento del panel de instrumentos, mientras que los VDU del nuevo avión llegan a ocupar un impresionante 35 porciento. La industria óptico-mecánica de los Urales se fusionó con el departamento central de diseño de la Geofísica para desarrollar un radar óptico avanzado que haga posible el lanzamiento de misiles dirigidos por láser.

La precision ideal

Los primeros Su-30MKK fueron ensamblados en 1999 y la empresa KNAAPO dirigió su producción en lote (para clientes extranjeros) un año después. Estos aviones militares son ensamblados con suficiente rapidez. A propósito, la producción de aviones cazas del tipo USAF F/A-18-E/F se lleva a cabo a un paso similar (el USAF F/A-18-E/F ha sido el programa más ambicioso del Pentágono a finales de los años 90 y a principios del siglo XXI-Ed.). Entonces, el departamento de diseño del Sukhoi decidió desarrollar el biplaza Su-30-MK-2 para sus clientes extranjeros.

Los programas Su-27SK, Su-30MKK y Su-30MK-2 se basan en acuerdos de co-producción, que se han utilizado para desarrollar el Su-27SM para la Fuerza Aérea Rusa, así como una versión remodelada del Su-27-SK. A propósito, el desarrollo y producción de estas versiones diferentes del avión hicieron posible una disminución de los gastos al extender el potencial de combate etapa por etapa (es decir, de acuerdo con el concepto evolutivo). En consecuencia, las asignaciones R&D del programa Su-30MK-2 se dividieron a la mitad para desarrollar el programa Su-30MKK; y además, el remodelado Su-27 costó tres veces menos que el Su-30MKK, aunque mostró una mayor eficiencia combativa.

Tal como el Su-30MK-2, el Su-27SK muestra una versión más compleja del radar N-001 para batir lo mismo objetivos navales que terrestres. Además, este radar facilita el lanzamiento de misiles contra buques del tipo X-31-A que operan sobre modo TERCOM. Los objetivos aéreos también pueden ser destruidos de forma más efectiva que antes.

A propósito, la industria óptico-mecánica de los Urales desarrolla el complejo Sarpan óptico-electrónico de seguimiento y navegación, que puede ser desplegado dentro de un contenedor. El avión de combate puede equiparse con un equipo similar de construcción extranjera si el Sapsan no apareciera a tiempo. Aun así, esto sería una medida de emergencia y no deseada en el contexto de las implicaciones nacionales de seguridad tecnológica y exportación.

También se trabaja rápido en la puesta a punto del generador AL-31-F del Su-27. Se desarrollaron generadores de fuerza variable para los aviones Su-30MKI y Su-31-TRDDF a mediados de los años 1990. La fuerza del generador AL-31-F ha sido incrementada de 12, 500 kgf a 13, 800 o 14, 000 kgf. El desempeño y capacidad de maniobra del avión de combate multipropósito coincidirán con las de Su-27 original, pero con mucho más armamento en el caso del nuevo avión.

Aun continúa la competencia

Debe notarse aquí que las versiones remodeladas del Su-27SM y del Su-27SK demuestran que las pequeñas modernizaciones ya han llegado a sus limites; todos los aviones operativos han sido remodelados. Parece como que estos aviones son el final del «árbol genealógico» del Su-30MKK y del Su-30MK-2 (es decir, a los clientes se les ofrece opciones relativamente baratas y simples de convertir aviones del tipo Su-27 de una plaza en naves complejas multipropósito. Por tanto este avión de una plaza, adquiere todas las características de un Su-30MK-2 biplaza, y puede batir objetivos navales y terrestres de manera más eficaz que antes.

La eficacia combativa del Su-27SK es similar a la de sus mejores equivalentes extranjeros, como el F/A-18-E/F Super Hornet, el Rafale y el EF-2000 Eurofighter/Typhoon.

El departamento de diseño del Sukhoi ahora prepara sus propuestas con respecto a la modernización del Su-27YB biplaza de entrenamiento. El su-27-YB tendrá el mismo radar que el Su-27SM y del Su-27 SK modernizado, lo cual simplifica el proceso de entrenamiento del piloto y hace posible utilizar estos biplazas al mismo nivel que los aviones de una sola plaza.

La empresa KNAAPO puso a punto cinco aviones Su-27 en diciembre del 2003 y seguidamente los envió al centro de entrenamientos y de misión de combate de la Fuerza Aérea Rusa en Lipetsk. Este programa incluirá a la industria de reparaciones de la Fuerza Aérea una vez que la producción se lleve totalmente a cabo por la industria de aviones de combate.

En consecuencia, los programas a gran escala se llevarán a cabo con el objetivo de perfeccionar los aviones Su-27 y sus «parientes»; su diseño cambiará considerablemente. Sin embargo, este programa podrá incluir nuevos aviones de combate. Aparentemente, este programa a gran escala cerrará la brecha entre el Su-27, que ha sido perfeccionado de acuerdo con programas a pequeña escala, y los aviones de combate de una quinta generación ya propuesta y que deben ser desarrollados para la Fuerza Aérea Rusa en el 2010. Se espera que este país comience a exportar sus nuevos aviones de combate en la próxima década. De acuerdo con expertos, la Fuerza Aérea Rusa solicitará un lote de Su-27 en el marco de un programa a gran escala y en consecuencia los recibirá al final de ésta década.

Además, se implementarán varios contratos ininterrumpidamente en el período 2007-2012 antes de la exportación de los aviones de combate Sukhoi de quinta generación. No hace falta decir que los programas de modernización a gran escala no apuntan a rivalizar con los aviones de combate USAF F/A-22 Raptor Lockheed-Martin de quinta generación; los últimos informes revelan que el F/A-22 Raptor no alcanzará sus condiciones óptimas en el futuro cercano. Los programas de modernización a gran escala persiguen objetivos más pragmáticos, es decir, competir con adversarios reales, que pueden surgir en el periodo del 2011 al 2020; la lista incluye el Lockheed-Martin F-16-E/F (Block 60), así como las versiones multifunciones del EF-2000 Eurofighter/Typhoon y Rafale.

Todos estos aviones pudieran enfrentarse entre sí durante hipotéticos conflictos armados, así como en los mercados internacionales de armamentos. Considerando todos esos factores, debemos optar por asignaciones financieras específicas y términos de tiempo, que Rusia y su industria de aviones puede conseguir hoy.


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