Durante bastante tiempo también fue el más grande del mundo, todavía es el más ancho y también se le conoce como Spruce Goose. Fue diseñado y construido por el polifacético Howard Hughes. Y su compañía aérea Hughes Aircraft company. Originalmente la idea era utilizarlo como transporte para la Segunda Guerra Mundial, ya que en los barcos en los que iban los soldados americanos eran continuamente hundidos por submarinos alemanes. Realmente el proyecto no tuvo existo, solo se construyo un ejemplar y el proyecto no se terminó a tiempo ya que solo llevaban un 60% cuando la guerra se acabó.El hidroavión más grande de la historia: H-4 Hercules
28 Febrero 2008 de Retana
Durante bastante tiempo también fue el más grande del mundo, todavía es el más ancho y también se le conoce como Spruce Goose. Fue diseñado y construido por el polifacético Howard Hughes. Y su compañía aérea Hughes Aircraft company. Originalmente la idea era utilizarlo como transporte para la Segunda Guerra Mundial, ya que en los barcos en los que iban los soldados americanos eran continuamente hundidos por submarinos alemanes. Realmente el proyecto no tuvo existo, solo se construyo un ejemplar y el proyecto no se terminó a tiempo ya que solo llevaban un 60% cuando la guerra se acabó.
Las cifras cantan por sí solas: pesaba unas 200 toneladas (como una ballena azul), y con ese peso necesitaba unos 24.000 caballos para moverlo. En total se quería transportar en él unos 700 soldados con todos sus equipajes, costó 25 millones de dolares etc. En 1947 Howard Hughes demostró ante la incrédula opinión pública que el avión volaba. Nadie creía que fuera hacerlo, aún así voló, pero ha sido la única vez que lo ha hecho. El 2 de noviembre en Long Beach, California el gigante despegó no alcanzando una velocidad superior de los 130 km/h, una altura de 30 metros y una distancia de 1,6 km. Una dato curioso es que su principal material era la madera.
Algunas fotos más:
Un hidroavión es un tipo de avión que lleva, en lugar de ruedas, uno o varios flotadores para ponerse encima del agua. Esto hace que sea capaz de despegar y aterrizar en el agua (o amerizar).
Aunque no se corresponda con la definición del diccionario, el concepto se extiende a todas las aeronaves de ala fija capaces de utilizar una superficie de agua como pista de despegue o aterrizaje, incluyendo de este modo los aviones anfibios, cuando tienen ruedas y flotadores.
Tipos
Hay varios tipos de hidroaviones: los que tienen flotadores en lugar de ruedas y aquellos en los que el fuselaje hace el papel de casco.
- Los primeros son conocidos como hidroflotadores ya que utilizan unos flotadores en lugar de un tren de aterrizaje convencional y no llegan a tocar el agua con el fuselaje. Suelen ser conversiones de modelos convencionales. Normalmente llevan dos flotadores, aunque algunos hidroaviones de este tipo de la Segunda Guerra Mundial llevaban un gran flotador bajo el fuselaje y dos flotadores pequeños bajo las alas.
- Los segundos son conocidos como hidrocanoas. La flotabilidad es proporcionada por el fuselaje, que tiene forma de casco de barco y unos flotadores más pequeños en las alas que les proporcionan estabilidad.
Si bien, los términos hidrocanoa e hidroflotador son más específicos, ambos tipos son más comúnmente conocidos como hidroavión, término que engloba a los anteriores.
Un avión anfibio puede despegar y aterrizar tanto desde el agua como desde pistas convencionales, mientras que un hidroavión puro solamente lo puede hacer desde el agua. Hay aviones anfibios de los dos tipos anteriores, así como diseños híbridos (p.ej. hidroaviones con flotadores retráctiles). Sin embargo, en la actualidad la mayoría de los hidroaviones que se construyen son anfibios y de diseño tradicional.
Para calcular el volumen de un flotador se utiliza la relación V= 1,75P ("P" es el peso que soporta en toneladas y "V" el volumen en m³).
Empleo de los hidroaviones
Muchas aeronaves civiles modernas tienen una versión hidroavión, normalmente para transportes ligeros a lagos y otras zonas remotas. También han permanecido en servicio para misiones contraincendios, y, la mayoría de las veces, son aviones anfibios con lo que pueden operar tanto en tierra como en el agua. De todos estos, el modelo más conocido para el público es el "Bombardier Canadair CL415", especializado en la lucha contra incendios forestales en numerosos países, operado por organismos civiles o militares.
Los hidroaviones sólo pueden despegar y amerizar cuando no hay olas o éstas son muy pequeñas y, como a cualquier otra aeronave, el mal tiempo les impone limitaciones. El tamaño de las olas con las que un modelo determinado puede amerizar depende del tamaño del avión y de sus características. Los hidroaviones de flotadores tienen más limitaciones que los de casco, que son en general más estables en el agua que los primeros.
Las organizaciones de Salvamento Marítimo suelen emplear hidroaviones, ya que así la misma aeronave puede hacer la búsqueda y el salvamento. En consumo de combustible, los hidroaviones son más eficientes que los helicópteros, y además, si el tiempo lo permite, pueden amerizar si se quedan sin combustible o surge una emergencia a bordo. Sin embargo, la polivalencia y flexibilidad del helicóptero ha supuesto que éste tome el papel de Búsqueda y rescate (SAR). Sirva como ejemplo el caso de Japón, donde el modelo "Shin Meiwa SS-1/-2" fue sustituido por helicópteros, al igual que hace el Servicio de Guardacostas en EE.UU. desde hace años.
Se emplean en áreas remotas, como Alaska y Canadá, especialmente en donde hay muchos lagos o estuarios que permiten su despege y amerizaje de modo fácil sin tener que habilitar pistas. Operan como vuelos chárter y como servicios regulares.
Historia
El 28 de marzo de 1910, el francés Henri Fabre voló por primera vez un hidroavión al que bautizó Le Canard (en francés, el pato). Despegó desde el étang de Berre (laguna de Berre) en Martigues, Francia.
Glenn Hammond Curtiss, de Hammondsport (Nueva York), consiguió en enero de 1911 ser el primer americano en desarrollar y volar un hidroavión.
Uso Militar
Durante la Primera y Segunda Guerras Mundiales, las Marinas de guerra utilizaron hidroaviones para reconocimiento y lucha antisubmarina. Muchos acorazados y cruceros llevaban una o dos catapultas para lanzar hidroaviones de reconocimiento o con los que seguir blancos fuera de su horizonte, sobre los que podían disparar gracias al alcance de sus cañones.
En la Segunda Guerra Mundial, el uso de hidroaviones se hizo más extensivo, sobre todo para labores de reconocimiento, rescate y ataque. Fue Japón quien le dio más uso a los hidroaviones tanto en reconocimiento como para labores de ataque, como es el caso de los Seiran. Japón llegó a construir submarinos I-400 (Sentoku) para transportar hidroaviones que pudieran atacar las esclusas del Canal de Panamá. Uno de los hidroaviones japoneses más grandes construidos en esa fecha fue el "Kawanishi H8K2" Emily, que fue utilizado para misiones de largo alcance (7.500 km). Asimismo la Armada Imperial Japonesa dotó a la mayoría de sus unidades con diferentes tipos de hidroaviones con fines de reconocimiento y ataque. Un ejemplo de esto fue la conversión de uno de los cruceros pesados, el Mogami. Incluso se llegaron a transformar acorazados para transportar hidroaviones como es el caso de la clase Ise.
En la Batalla de Midway, uno de los hidroaviones de Nagumo falló en el reconocimiento temprano del enemigo y esto cobró una gran importancia en el desenlace de la batalla.
Una de las causas a las que se achaca el hundimiento del Bismarck es no haber sido posible a su hidroavión Arado Ar 196 derribar el "Consolidated PBY" (Catalina) de reconocimiento que iba siguiendo la ruta del acorazado, si bien su derribo no habría cambiado el curso de los acontecimientos.
Durante la Segunda Guerra Mundial, hidroaviones británicos y estadounidenses jugaron un importante papel en la Batalla del Atlántico dando apoyo a los convoyes y en la patrulla marítima antisubmarina.
Mediante el empleo del radar y de luces de búsqueda, los hidroaviones apoyados por su largo alcance dieron caza a los submarinos alemanes patrullando día y noche. En estas misiones hubo frecuentes enfrentamientos con cazas alemanes y, a partir de 1943, con los submarinos fuertemente dotados de artillería antiaérea.
El 3 de abril de 1940, un hidroavión "Sunderland" patrullando frente a Noruega fue atacado por seis Junkers Ju-88 alemanes, derribando a uno, dañando a otro que se vio obligado a un aterrizaje forzoso y haciendo retirarse al resto.
Ocho cazas de largo alcance Ju-88C atacaron a un "Sunderland Mark III" australiano que patrullaba el Golfo de Vizcaya el 2 de junio de 1943, con el mismo resultado. Debido a acciones como ésta, los alemanes apodaron al Shorts Sunderland "Fliegende Stachelschweine" (puercoespín volante).
También en el Pacífico y el Mediterráneo, los hidroaviones de todos los países implicados realizaron misiones antisubmarinas, de ataque a convoyes, patrulla, rescate de aviadores, transporte, etc.
En 1948 los hidroaviones de la RAF volaron misiones de transporte a Berlín, aterrizando en el Lago Havel. Gracias a su tratamiento anticorrosivo podían transportar cargamentos de sal sin sufrir daños en su estructura.
A principos del siglo XXI, los hidroaviones militares son considerados obsoletos salvo para extinción de incendios forestales. Los portahidroaviones, como el HMS Engadine, dejaron de usarse a partir de 1950 al decaer el empleo de hidroaviones por la aparición de los primeros helicópteros antisubmarinos basados en buques. Los aviones antisubmarinos con base en tierra y portaaviones sustituyeron al hidroavión para patrullas marítimas.
Los hidroaviones volaron misiones de patrulla en Corea, la guerra de guerrillas en Malasia. Y en Vietnam los Martin SP-5B Marlin de la Marina estadounidense patrullaban para evitar el tráfico de armas con el Vietcong.
Uno de los últimos modelos en servico en una fuerza militar fue el modelo "Shin Meiwa US-1", retirado en 2000, tras haber salvado más de 500 vidas en sus 25 años de servicio. En 1995, ShinMaywa planeó el modelo que debía reemplazar al US-1A, llamado "US-1A kai" (US-1A mejorado). Las pruebas empezaron en diciembre de 2003. Se espera que la Marina de Japón (JMSDF) compre hasta 14 modelos cuando haya fondos disponibles, lo cual supondría que el avión entraría en servicio en el 2007-8 como "US-2".
La desaparecida URSS también realizó modelos de hidroavión, aunque en números pequeños, destacando algunos modelos con motores a reacción.
Recientemente Irán ha anunciado que probó con éxito un "hidroavión ultramoderno" durante unas maniobras militares que desarrolla en el mar de Omán y el golfo Pérsico. El modelo era un pequeño aparato con un solo piloto, provisto de alas delta, que se desplazaba a muy poca altitud por encima del mar.
Uso Civil
En el campo civil, el hidroavión se ha utilizado siempre para transporte. Los hidroaviones presentaban hasta los años 40 del siglo XX bastantes ventajas frente a los aviones basados en tierra que les permitieron imponerse en las rutas de largo alcance, pues "un hidroavión lleva su propio aeropuerto en la panza".
En los años 30 del siglo pasado, Pan American Airways comenzó su servicio aéreo internacional usando los "barcos voladores" a los que llamó "Clipper". El más famoso de ellos fue el Boeing 314 "Clipper", el mayor hidroavión comercial jamás construido. Sólo se construyeron 12 ejemplares del Boeing 314, de los cuales ninguno ha sobrevivido hasta nuestros días. Un Boeing 314 realizó el primer vuelo comercial alrededor del mundo. El Clipper se diseñó para llevar 40 pasajeros y 2.250 kg de carga a través del Atlántico. El número podía elevarse a 74 en viajes más cortos, y en los vuelos con literas se reducía a 34 pasajeros. Incluso se podía elegir, si se contaba con el suficiente dinero, la “suite nupcial”. Pan American puso sus Clipper a trabajar en la ruta del Pacífico, hasta Hawái, Hong Kong, Singapur y Nueva Zelanda. El Martin M-130 "China Clipper" inauguró el servicio de Pan American a Manila el 22 de noviembre de 1935. En la ruta del Atlántico, los vuelos llegaban hasta Lisboa, Marsella, Foynes y Southampton y en los trayectos meridionales hasta las Bermudas, el Brasil y África occidental.
Los avances en el diseño de aviones terrestres y la gran cantidad de pistas de aterrizaje construidas durante la Segunda Guerra Mundial dejaron totalmente obsoleto el negocio de operar desde el agua. Las grandes aerolíneas confiaban más en los aviones basados en tierra de novísimo diseño, y las compañías pequeñas se beneficiaban de los excedentes de aviones de la guerra, que constituían una apetecible oportunidad para bajar sus costos. El 9 de abril de 1946 llegó a San Francisco, procedente de Honolulu, el último vuelo Clipper de Pan American: amerizó cuatro horas después que el nuevo Constellation de la Lokheed, que había partido casi al mismo tiempo.
Uno de los empeños más conocidos de Howard Hughes fue el "H-4 Hercules", apodado "Flying Lumberyard" (almacén de madera volador) y también "Spruce Goose" (ganso de abeto), ya que su estructura estaba hecha en su mayor parte de madera de abeto. Era un hidroavión de enormes proporciones, 97 metros de envergadura y 66 de longitud, construído justo antes del final de la Segunda Guerra Mundial. Voló sólo una vez con Hughes en los mandos, en 1947. Había sido encargado por el gobierno de los EE.UU. para utilizarlo en la guerra, pero no fue terminado a tiempo.
Al otro lado del Atlantico, en Gran Bretaña se realizó un proyecto parecido, el Princess, prácticamente un trasatlántico con alas construido con todo el lujo y confort necesario para cargar 220 pasajeros, cifra sólo superada un cuarto de siglo después por el "Boeing 747". Este proyecto fue abandonado en 1952.
En la desaparecida URSS se realizaron en los años 60 del siglo pasado prototipos de ekranoplanos, un pariente del hidroavión, con fines más militares que civiles.
Canadair CL-215 y el CL-415
El Canadair CL-215 fue el primer modelo de una serie de aviones contra-incendios construidos por Canadair y posteriormente por Bombardier. Este avión anfibio opera en diferentes servicios en varios países, desde ataque a fuegos forestales a lucha contra derrames de hidrocarburos en el mar. Puede recargar su bodega en lagos. El agua es mezclada con aditivos, que ralentizan su evaporación, y después lanzada sobre los incendios.
El CL-215 es la respuesta a las peticiones de los oficiales forestales para conseguir un método más efectivo de ataque a fuegos forestales. Desde 1969, se han construido 125 aviones. Es un avión versátil que puede ser adaptado para descarga de agua, transporte de material, acciones de búsqueda y rescate o reconocimiento aéreo.
La aeronave tiene una capacidad de 5.346 litros y puede llenar su bodega en una fuente con una profundidad de 2 metros en sólo 12 segundos.
Especificaciones (CL-215)
Tripulación: 2 pilotos y 1 mecánico de vuelo
Capacidad: 5.455 l de agua o 6.123 kg de compuestos químicos
Longitud: 19,82 metros
Envergadura: 28,60 metros
Altura: 8,98 metros
Superficie alar: 100,3 m2
Peso en vacío: 12.200 kg
Máximo peso al despegue:
desde el agua: 17.100 kg
desde tierra: 19.730 kg
Motorización: 2 motores radiales Pratt & Whitney 1.600 kW cada uno
Velocidad máxima: 290 km/h
Radio de acción: 2.430 km
Ratio de ascenso: 5 m/s
El Canadair CL-415 es un avión contra-incendios anfíbio. Es el único avión diseñado y fabricado específicamente para la lucha contra-incendios, estando basado en el modelo CL-215 de la misma compañía.
El CL-415 puede recoger 6.140 litros de agua desde cualquier fuente cercana, mezclándola con agentes químicos, si se desea, y soltándola sobre un fuego sin necesidad de volver a la base. El CL-415 está específicamente diseñado para soltar cantidad masivas de supresores sobre un incendio en sus estados iniciales, evitando que se descontrole. Lleva dos motores turbo propulsados Pratt & Whitney Canadá PW123AF que reemplazan a los motores de pistones del CL-215. El CL-415 también dispone de una cabina mejorada. Su primer vuelo se realizó en diciembre de 1993, siendo las primeras entregas en noviembre de 1994.
El diseño del CL-415 surge por los requerimientos de un avión anfíbio contra-incendios capaz de detectar y eliminar incendios forestales. El avión se ha construido pensando en la fiabilidad y longevidad usando materiales anti-corrosivos. Las cargas de agua pueden mezclarse con retardantes del fuego. El CL-415 también se ha usado como SAR.
Incendio en Los Alerces: Cristina dispuso el envío de cinco aviones hidrantes, tres helicópteros y 80 brigadistas | Foto: Gentileza Diario La Jornada
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad: 6.140 litros
Longitud: 19,82 metros
Envergadura: 28,60 metros
Altura: 8,98 metros
Peso en vacío: 12.834 kg
Máximo peso al despegue: 12.834 kg
Motorización: 2 motores turbopropulsados Pratt & Whitney Canadá PW123AF
Velocidad máxima: 377 km/h
Radio de acción: 2.443 km
Altura de servicio: 4.500 m
Ratio de ascenso: 1420 m/min
Canadair CL-215 en la Argentina.
El hidroavión de propósitos múltiples Canadair CL-215 conocido a lo largo del mundo por sus habilidades como avión hidrante o “Bombero Aéreo” registra por lo menos dos visitas documentadas a la Argentina. La primera ocasión se produjo el 27 de setiembre de 1973 cuando una aeronave canadiense del Ministerio de Transporte de la Gobernación de Ouebec, realizó una demostración de lanzamiento de agua en el Río de la Plata. La visita fue organizada por José Fernández Racca presidente del directorio de la firma Representaciones Aero Comerciales Argentinas Sociedad Anónima (RACA SA.), quien había obtenido la representación y distribución de Canadair para la Argentina. Durante la demostración se encontraban presentes autoridades de la Secretaría de Agricultura, entre ellos el subsecretario de Recursos Renovables ingeniero Lucas Tortorelli, del Servicio Nacional Forestal, jefe del departamento Prevención y Lucha contra Incendios J. Gaillard, de la Fuerza Aérea, de la marina y del Ministerio de Defensa, junto a productores forestales y representantes de los medios gráficos y televisivos. Por la empresa organizadora se encontraba presente el director de RACA SA C. Galina y por la firma canadiense el gerente de ventas C. Fincham.
La demostración efectuada por el CL-215 piloteado por el capitán L. Lejeune partiendo desde el Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires consistió en la carga de los depósitos durante la carrera de despegue por el Río de la Plata y su posterior descarga a baja altura.
Las tratativas para la compra de cuatro a seis unidades por parte del gobierno estaba bastante avanzada según se pudo saber del propio Fernández Racca, pero la operación no se concretó debido a una férrea oposición de un oficial de marina quien habría argumentado que tratándose de hidroaviones su operación era incumbencia de la Aviación Naval pero que no había interés en esa clase de aeronaves. Así terminó un buen intento de contar con medios aéreos para el control de incendios.
La segunda oportunidad en que los Canadair surcaron cielos argentinos se trató de una iniciativa más seria. A principios de enero de 1980 llegaron a San Carlos de Bariloche dos CL-215 que habían sido contratados por el Instituto Forestal Nacional (IFONA). El plan del IFONA era complementar el accionar de la gente de Parques Nacionales durante los tres meses de verano en la lucha contra los incendios forestales. Durante esa presentación uno de los “bomberos volantes” hizo una demostración de carga de agua en el lago Nahuel Huapi en 9 segundos en un vuelo rasante sobre la superficie para luego elevarse invertir su rumbo y lanzar la carga de agua sobre el mismo punto en que llenó los tanques. Durante este vuelo el avión llevaba a bordo a los miembros del IFONA y de Parques Nacionales que gestionaron el contrato, así como también autoridades locales. Durante la temporada fueron empleados en control de incendios producidos cerca de Bariloche, en El Follel, El Bolsón y en Alicur. También actuaron en la implementación de cursillos de adiestramiento para equipos terrestres que operaban en San Martín de los Andes, Los Alerces, Los Glaciares, Bariloche, El Bolsón y Ushuaia. Esta modalidad de arrendamiento en temporada crítica tuvo muy buenos resultados pero con el correr del tiempo se fue abandonando en gran parte por desinterés de las autoridades de nivel jerárquico, lo que provocó una lenta disminución de los fondos disponibles para el alquiler de las aeronaves, haciendo imposible la continuidad del sistema.
Mas tarde, debido a las enormes pérdidas forestales provocadas por los sucesivos incendios que afectaron hace unos años, y aún afectarían mas tarde, a la zona de Bariloche es que por 1997 se realizaron los primeros contactos con la Canadair, la cual envió a nuestro país con fines evaluativos un ejemplar del CL-415 (N.C. 2029).
Operando desde el Aeroparque Jorge Newbery, la máquina realizó en unos días múltiples demostraciones de sus aptitudes operativas. En cada uno de estos vuelos, que incluía la carga y lanzamiento de agua sobre el Río de la Plata, fue piloteada por personal de las fuerzas armadas y de seguridad. Lamentablemente el entusiasmo demostrado inicialmente por las autoridades competentes se diluyó al poco tiempo y, luego de casi dos meses de indecisión la Canadair decidió devolverlo a la fábrica.
El 10 de febrero de 2001 arribó también al aeroparque de la ciudad de Buenos Aires, un CL-215T del 43o Grupo del Ejército del Aire español (EdA) basado en Torrejón de Ardoz. En esta oportunidad los motivos fueron bastante diferentes a los del avión anterior, ya que el vuelo fue realizado con motivo del 75o aniversario de la llegada a nuestro país del Dornier J Wal "Plus Ultra". Había partido del Puerto de Palos el 22 de enero de 1926, y cubrió su itinerario por ciudades costeras del Brasil, Uruguay y finalmente la ciudad de Buenos Aires en 18 días. Este mismo recorrido es el que siguió el CL-215T también bautizado Plus Ultra, aunque con el apoyo técnico y SAR de un C-130H del 31o Grupo de Zaragoza.
Los 15 CL-215T del EdA son conversiones implementadas sobre la dotación original de aviones adquiridos para la lucha contra el fuego y realizar misiones SAR.
Aviones y helicópteros para combatir incendios
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Floatplanes
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Seaplanes by use
Military seaplanes
| Beriew Be-10.jpg Beriev Be-10 |  Beriev Be-12 |  Chetvertikov MDR-6 |  Short Sunderland Mk V |  Kawanishi H6K |  Dornier Do 24 |
 Dornier Do 24 |
Civilian seaplanes
 Martin model 130 China Clipper |  RWD-17W |  Canadair CL215 | Beriev Be 200 rvb 2188 17.jpg Beriev Be-200 |  Martin Mars |  |
 |  Chinese Shuihong 5 |
Hydro-aéroclub du Lac de Côme en Italie
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Hughes H-4 Hercules
El Hughes H-4 Hercules (conocido también como "Spruce Goose") fue un avión diseñado y construido por la compañía Hughes Aircraft company de la cual era dueño Howard Hughes.
El Hercules es el hidroavión más grande que ha existido, y en su momento fue el avión de mayor envergadura de la Historia. Solamente se construyó uno.
Historia
En 1942, el Departamento de Guerra de Estados Unidos encaró la necesidad de transportar material de guerra y personal al Reino Unido. Los barcos aliados en el Océano Atlántico sufrían muy graves pérdidas a causa de los submarinos alemanes, por lo que se necesitaba un aeroplano que pudiera cruzar el Atlántico con una carga pesada.
El aeroplano fue el invento de Henry J. Kaiser, quien dirigió el programa "Liberty ships". Él trabajó junto al ingeniero aeronáutico Howard Hughes para crear lo que se convertiría en el aeroplano más grande construido hasta entonces. Cuando fuese terminado tendría la capacidad de transportar 750 soldados totalmente equipados o dos tanques M4 Sherman. Presentaba una envergadura de 97, 54 metros y estaba propulsado por ocho motores Pratt & Whitney R-4360 de 3.000 Cv.
Para ahorrar metal durante la guerra se construyó mayoritariamente con madera. Fue llamado el "Aserradero volante" (Flying Lumberyard) por sus críticos, quienes creían que un avión de este tamaño simplemente no podría volar.
El aparato no fue completado hasta después de que la Segunda Guerra Mundial hubiese terminado.El aparato habia sido confecionado por secciones en la factoría Hughes, y éstas fueron trasladadas por carretera individualmente al puerto de Long Beach en diciembre de 1946. En los astilleros allí radicados se procedió a su montaje, que se prolongó durante un año En 1947, cuando el Congreso estadounidense empezó a eliminar gastos bélicos con objeto de ahorrar fondos, Howard Hughes fue llamado a testificar ante el Comité Investigador de la Guerra del Senado de Estados Unidos por el empleo de dinero público para la construcción del Hercules. En el Comité, Hughes encontró escepticismo e incluso hostilidad, aunque él se mantuvo firme en su postura. Durante un descanso en la vista del Comité, regresó a California para realizar las pruebas de motor del H-4.Finalmente el 2 de noviembre de 1947, con Hughes a los mandos, el Spruce Goose matriculado NX602 logró elevarse sobre el agua en Long Beach, California, manteniendo una altura de 20 metros y una velocidad de 117 nudos (217 km/h) durante algo más de 1,6 kilómetros. A esa altitud aún se produce el efecto suelo del aeroplano, por lo que algunos críticos creyeron que le faltaba potencia al avión para poder volar "de verdad".
Hughes probó que los críticos se equivocaban, pero el proyecto terminó. El Congreso estadounidense acabó con el proyecto Spruce Goose y el aeroplano jamás volaría de nuevo. Éste fue mantenido cuidadosamente en condiciones de vuelo hasta la muerte de Hughes en 1976.
Bases
Moscú salda con cuatro hidroaviones, la deuda que la Unión Soviética había contraído con Portugal
Rusia saldará la deuda contraída por la Unión Soviética con Portugal, que asciende a 80 millones de dólares, con cuatro hidroaviones BE-200, anunció hoy Serguéi Storchak, viceministro de Finanzas.
Los cuatro hidroaviones permitirían saldar el 90% de la deuda soviética, por lo que el débito restante se pagaría con la opción preferencial de compra de otros aparatos por las autoridades portuguesas, informó la agencia Interfax.
El BE-200, avión anfibio contra incendios, puede ser también utilizado en operaciones de rescate y como avión de transporte de pasajeros.
El Gobierno ruso pagó hoy a Finlandia 30 millones de deuda soviética y el lunes hizo lo mismo con Alemania, a la que adeudaba 8.140 millones de euros.
El viceministro ruso adelantó que Rusia saldará mañana, miércoles, por adelantado los 22.300 millones de euros de deuda contraída con el Club de París, que agrupa a los países acreedores.
Este pago por adelantado, acordado el pasado 
30 de junio, será el mayor de la historia del Club de París.
Los planes de pago por adelantado de la deuda ha llevado a la agencia internacional Fitch Ratings a elevar la calificación de riesgo soberano de Rusia desde el nivel BBB a BBB+ con perspectiva estable.
Rusia propuso al Club de París (integrado por dieciocho acreedores públicos) el pago «por anticipado» del monto total de su deuda en mayo de 2005 con el objetivo de evitar hacer frente al 7% de interés anual exigido por estos acreedores.
Según las autoridades rusas, el pago adelantado de la deuda con el Club de París permitirá a este país ahorrarse un total de 7.700 millones de dólares.
La mayor parte del débito de Rusia con el club (21.300) fue contraído por la Unión Soviética, mientras los restantes 1.000 millones son en concepto de abono adelantado.
El Kremlin, animado por los altos precios del petróleo, anunció a finales del pasado año un plan de pago por adelantado de la deuda exterior a fin de reducirla a 34.000 millones para el 2010.
hidroaviónes cargando cerca de la playa.
A ver que les parece:
El 22 de enero de 1926 un Dornier Wal, bautizado Plus Ultra,
Normalmente el uso de los hidroaviones alemanes durante la Segunda Guerra Mundial, fue de reconocimiento costero y marítimo y reconocimiento antisubmarino, pero también llevaron a cabo actividades de ataque, como las siguientes :
Ya a principios de 1941, el Grupo de Aviación Costera N° 106, con base en el norte de Bretaña, equipado con los técnicamente anticuados hidroaviones He-115, con sus dos bombas de 250 kilos, y las dos ametralladoras en emplazamiento fijo hacia delante, habían obtenido notables éxitos contra el tráfico marítimo aliado en el canal Bristol, además de sus actividades de minado, actuando bajo el mando del comandante Karl Stockmann, pero fue en 1942, cuando se anotaron uno de los éxitos más espectaculares.
El 2 de julio de 1942, el convoy PQ-17, uno de los más célebres convoyes aliados de la Segunda Guerra Mundial navegaba por el Artico, con material y armas hacia Rusia. Estaba compuesto de 36 mercantes, un buque cisterna, tres barcos de salvamento, además de las unidades de escolta, que eran alrededor de 25 naves de varios tipos.
Ese día el tiempo había cambiado y la gruesa neblina que había “protegido” al convoy, durante los días anteriores se había disipado.
Ese mismo día, cuatro submarinos trataron vanamente atacar el convoy.
Hacia las 6 de la tarde, pasaron los primeros aviones volando cerca del agua. Su única probabilidad de éxito residía en el factor sorpresa, pues se trataba de los pesados y lentos hidroaviones He-115, con flotadores. Eran ocho aparatos de la 1ª Escuadrilla del Grupo de Aviación Costera N° 406, procedentes de Sörreisa, junto a Tromsoe en Noruega.
Eran ocho He-115, con un torpedo cada uno, pero las “víctimas” estaban sobre aviso y el intenso fuego antiaéreo surgió del convoy en cuanto se acercaron los hidroaviones alemanes. El aparato del jefe de escuadrilla, capitán Herbert Vater, fue sacudido con fuerza. Los proyectiles antiaéreos habían hecho blanco en su avión y tuvo que lanzar el torpedo rápidamente, amarando poco después, con el tiempo justo para ocupar un bote neumático con los otros dos miembros de la tripulación. Poco después, en el mismo lugar donde se había hundido el hidro del jefe de la escuadrilla, amaró otro He-115 y a pesar del fuego enemigo, el primer teniente Burmester consiguió acercar su avión hacia el bote de goma, recogiendo a los tres compañeros y despegando de nuevo sin un solo impacto.
Pero este ataque de los hidros torpederos, lo mismo que antes el de los submarinos, fracasó debido a la potente escolta del convoy que le proporcionaba una temible potencia defensiva.
El día 3 de julio, el tiempo volvió a cambiar y una gruesa capa de nubes bajas ocultó al convoy y el reconocimiento aéreo alemán perdió de vista a los barcos enemigos. A la mañana siguiente el convoy estaba al norte de la isla de los Osos y todavía no había perdido un solo barco. Las nubes habían descendido aún más sobre la superficie del mar y las condiciones resultaban ideales para un ataque de los aviones torpederos.....¡Si se lograba localizar de nuevo el convoy!
Los grupos de aviación costera empleaban todavía los He-115 como torpederos.
Fue localizado y de nuevo fueron los He-115, pero esta vez los de la 1ª Escuadrilla del Grupo de Aviación Costera N° 906. El jefe, capitán Eberhard Peukert, descubrió el convoy tras una larga búsqueda. Estaba precisamente debajo de un pequeño claro en la capa de nubes. Eran las cinco de la mañana del día 4 de julio cuando Peukert atacó. Los barcos ingleses encargados de la defensa comenzaron a hacer fuego mientras los torpedos discurrían ya por el agua. Una de las estelas se dirigía precisamente al costado de un buque americano tipo Liberty : el “Christopher Newport” de 7.191 toneladas de registro bruto. El torpedo alcanzó la sala de máquinas del barco y por primera vez una sorda explosión se oyó en el convoy.
La tripulación del “Christopher Newport” fue rescatada por uno de los barcos de salvamento que seguían al convoy. El barco, aunque gravemente dañado, no se hundió enseguida, sino que quedó escorado y fueron precisos dos torpedos más para hundirlo. Estos dos últimos proyectiles fueron disparados por dos submarinos. Uno fue el alemán U-457, y el otro, ¡nada menos que el submarino inglés P-614!
Así, pues, la primera baja del convoy PQ-17 fue un barco americano, y uno de los causantes principales de esto fue un He-115. Aquel día festejaban los estadounidenses su fiesta de la independencia.......Para el “Christopher Newport” fue un día festivo “inolvidable”.
De estas escuadrillas de aviación costera es conveniente indicar que aunque los pilotos pertenecían a la Luftwaffe, y dependían orgánicamente de ella, su dependencia operacional era de la Kriegsmarine, que siempre trató que fueran de su pertenencia, no logrando nunca que Goering las soltara.
Una de las acciones con hidroaviones más singulares había ocurrido más de dos años antes en la invasión de Noruega y también tiene que ver con un aniversario.
En Kattegat y el Skagerrak, los alemanes estaban sufriendo pérdidas de importancia. Desde el 8 de abril de 1940 estaban al acecho en esa zona marítima, doce submarinos ingleses. Los transportes marítimos entre Alemania y Noruega meridional no podían zafarse del invisible enemigo que les aguardaba bajo las aguas y, sin embargo, no había más remedio que atravesar aquella zona.
El mismo día 8 de abril fueron hundidos dos transportes alemanes. El día 9 la tripulación del crucero “Karlsruhe” tuvo que abandonarlo al ser torpedeado por el submarino inglés “Truant”. El 11 de abril un torpedo del “Spearfish” destrozó el timón y la hélice del crucero pesado “Lützow”. Muchos más barcos mercantes resultaron averiados o hundidos.
Hacia finales de mes comenzaron los ingleses a minar con submarinos de gran tonelaje el Kattegat. La defensa antisubmarina y la caza de sumergibles ingleses se convirtió en la más apremiante cuestión para el aprovisionamiento de las fuerzas alemanas en Noruega. Esta misión fue encomendada, entre otros al comandante Lessing, que con su Grupo de Aviación Costera (el 706) se trasladó a Aalborg. Durante semanas aquellos hidros He-115 y Ar-196 se dedicaron a la monótona tarea de reconocimiento, escolta y búsqueda de submarinos por cuadrículas.
Pero el 5 de mayo, la cosa cambió. Era domingo. Dos hidros Ar-196 habían salido en misión de reconocimiento de madrugada. Los segundos tenientes Günther Mehrens y Karl Schmidt piloteaban aquellos aparatos y continuaban su búsqueda con afán, pues sabían que los submarinos emergían de noche y por lo tanto las probabilidades de descubrir alguno eran mayores de madrugada.
Hacia las 02:30 horas, volaba el Arado del teniente Mehrens apenas cincuenta metros del agua sobre el Kattegat. El piloto mantenía rumbo al norte no lejos de las aguas jurisdiccionales suecas. Mehrens miraba y miraba a su alrededor.
De pronto, a su derecha, apareció una sombra. El hidro se dirigió inmediatamente hacia ella descendiendo más. No cabía duda, ¡era la torreta de un submarino! Estaba con la proa fuera del agua y la popa hundida. Sin embargo se movía hacia el este, en dirección a Suecia.
Mehrens disparó una ráfaga de sus cañones de 20 mm. y tomó una linterna de señales con la que emitió los destellos correspondientes a la letra “K”, que es en el lenguaje marítimo internacional la señal de detención inmediata. A continuación hizo funcionar de nuevo la linterna de señales para que el submarino se identificara indicando su nacionalidad.
Pero en el puente de aquel submarino (se trataba del inglés “Seal”) el teniente de navío Rupert P. Lonsdale ordenaba al señalero Waddingnton que transmitiera señales ininteligibles.
Lonsdale trataba de ganar tiempo. El “Seal” era un submarino bastante grande, de 1.520 toneladas, que había estado colocando minas en el Kattegat, pero había chocado con una que estuvo a punto de enviarlo al fondo del mar. Tras varias horas de ímprobos esfuerzos, sus tripulantes habían logrado hacerlo salir a la superficie. Tenía una gran vía de agua y con la popa hundida tenía poca velocidad. La única posibilidad de escapar era el entrar en las aguas jurisdiccionales suecas y eso trataba de hacer su comandante.
El segundo teniente Mehrens adivinó la maniobra. Debía de tratarse de un submarino inglés. Se elevó con su hidro hasta mil metros y radió la posición del submarino.
Después picó sobre el sumergible, soltó la primera bomba de quinientos kilos y enderezó el aparato. Segundos después una gran columna de agua se levantaba de la superficie, a cosa de treinta metros de su objetivo. Mehrens repitió el ataque, pero tampoco la segunda bomba tuvo éxito. En vista de ello, disparó con las armas de abordo contra la torreta y la línea de flotación del submarino. El propio Lonsdale saltó hacia la ametralladora doble tipo Lewis y respondió el fuego.
Otra bomba cayó junto al submarino. El Arado de Schmidt acababa de acercarse y proseguía el ataque de su compañero. Por fin la cuarta bomba si bien no hizo directo, estalló tan cerca del submarino inglés, que éste empezó a emitir el SOS, mientras se movía desesperadamente.
Aquel fue el momento decisivo. El agua que entraba en la sala de motores no podía ser achicada con la suficiente celeridad y el submarino no tuvo más remedio que detenerse, pues el último de los motores Diesel acababa de parársele.
“Yo era el responsable de sesenta vidas”, diría más tarde el comandante del submarino al justificar las razones de su rendición. Y el “Seal” no era más que algo muerto y en situación desesperada......
Lonsdale pidió un mantel blanco y lo agitó sobre su cabeza.
Schmidt apenas daba crédito a lo que veía : dos Arados acababan de apresar a un submarino de buen tamaño. ¡Esto no se había visto nunca! Si el sumergible llegaba a hundirse de nuevo, pensó Schmidt, nadie creería lo sucedido. De manera que no tenía más remedio que llevarse una prueba fehaciente de la captura y nada mejor a este fin que el propio comandante del submarino......
El Arado amaró junto al submarino inglés y Schmidt gritó :
¿Dónde está el capitán? ¡Que salte al agua y venga aquí!
Lonsdale se descalzó y saltó al agua y nadando “crawl” se acercó al hidro. Schmidt le aguardaba y le ayudó a salir del agua. De pronto lo levantó al vilo obligándole a meterse en el puesto del observador, en la cabina del Arado, subiendo a continuación él mismo.
¡Son aguas jurisdiccionales suecas...!, protestó Lonsdale.
Pero el piloto alemán le hizo una señal negativa, señalando en dirección a la costa sueca, para indicarle que estaba equivocado.
El hidroavión despegó, dirigiéndose directamente hacia Aalborg. ¡Al fin y al cabo no todos los días se regresaba de un vuelo de patrulla con el comandante de un submarino inglés a bordo!
Entretanto, Mehrens había localizado al pesquero “Franken” que, al mando del teniente de navío Lang, efectuaba misión de cazasubmarinos por el Kattegat. Lang se hizo cargo de la tripulación del sumergible y logró remolcar al “Seal” hacia Frederikshavn.
Aviadores navales con el Arado Ar-196 capturaron en el Kattegat al submarino inglés averiado “Seal”, que había estado colocando minas.
En el puesto de mando del Grupo de Aviación Costera N° 706, en Aalborg, un individuo con los pantalones chorreando agua, recibía a las cinco de la madrugada la felicitación que los pilotos alemanes le hacían con motivo de su cumpleaños.
La placa de identificación lo había delatado : el teniente de navío Lonsdale cumplía precisamente aquel día 5 de mayo, los treinta y cinco años de edad.
Era su cumpleaños por doble motivo : un aniversario que jamás se le olvidaría.
Fotos de ANTIGUEDADES -JUGUETE HIDROAVION-NUEVO en Antequera
HIDROAVION DORNIER DO 18 (REVELL)
País de origen: AlemaniaTipo: Hidroavión de reconocimiento marítimo
Año de entrada en servicio: 1.938
Escala: 1:72
Fabricante de la maqueta: Revell
Maqueta terminada: Noviembre de 2.005
Comentario: Originariamente el DORNIER Do 18 se fabricó como avión-correo transatlántico para reemplazar al DORNIER WAL 33 (Do 15 a partir de 1.934).Las primeras unidades se entregaron a la DEUTSCHE LUFTHANSA para cubrir las líneas del Atlántico Sur.
El Do 18 fue fabricado por DORNIER-WERKE Gmbh.
El primer vuelo tuvo lugar en marzo de 1.935 con el primero de los cuatro prototipos, el Do-18A.
Fue el cuarto prototipo (Do-18D) el que ya estaba diseñado para tareas militares. Llevaba flotadores laterales y estaba reforzado para poder ser lanzado mediante catapulta, ayudado con cohetes auxiliares.
Con una dotación de cuatro tripulantes, el piloto, el copiloto y el radio operador ocupaban la cabina cerrada.
Con un peso máximo en despegue de 10.800 kg, su envergadura era de 23,70 metros, su longitud de 19,37 metros y su altura de 5,32 metros.
La planta motriz se componía de dos motores JUNKERS JUMO 205D de 12 cilindros en línea y opuestos que compartían una cámara común para dos cilindros y dos tiempos (sin válvulas), sobre la parte central del ala, con una potencia de 880 CV que le proporcionaban una velocidad máxima de 267 km/h, con una autonomía de 3.500 km y un techo de servicio de 4.200 metros.
Su armamento consistía en una ametralladora MG 131 de 13 mm en la parte delantera y un cañón MG 151 de 20 mm en la parte trasera. Su carga bélica eran dos bombas de 50 kg.
Sólo fueron terminados 6 hidroaviones para uso civil. Las restantes 148 unidades pasaron al servicio militar en 1.938, equipando 5 escuadrillas de la LUFTWAFFE. Se utilizaron en funciones de reconocimiento marítimo, entrenamiento y salvamento marítimo (versión no armada Do 18H-1).
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| J2F-2 Duck | OS2u-3 Kingfisher | PV-1 Ventura | E-Sunder | |||
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| Typhoon MK 1b | P2V-5 Neptune | PBM3cd Mariner | PBY5a Catalina |
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